„Spitalul“ tramvaielor de epocă de la RATP

Otilia Bălinişteanu, 21 Iunie 2007

De 10 ani, la Iaşi, 11 meşteri refac o parte din istoria transportului vienez. Mai precis, restaurează vagoanele din prima generaţie de tramvaie folosite de austrieci pentru transportul călătorilor. Un tramvai îmbătrânit capătă suflu nou după 20.000 de ore de muncă, adică fix un an de zile. De roadele muncii ieşenilor se bucură turiştii austrieci, care plătesc câte 7 sau 10 euro pentru o plimbare. La Iaşi, vagonul nr. 1, cunoscut ca „tramvaiul de epocă“, circulă numai la ocazii festive, deşi, folosit pentru agrement, ar aduce bani frumoşi municipalităţii.

Într-o hală a RATP, mai la o parte de iureşul celorlalte tramvaie, într-un sector în care încape numai o linie dezafectată, se lăfăie două vagoane vieneze, unul mai ţanţoş, primenit şi aranjat, altul, mai spre capăt, prăfuit, nerăbdător să intre şi el în centrul atenţiei. Fac parte dintr-un „batalion“ de 15 tramvaie, aduse în România ca să primească „haine“ noi. De „croiala“ lor se ocupă inginerul Geba, meşter restaurator, împreună cu echipa sa.

Cel la care lucrează acum este un vagon K, construit în 1912, la Graz, în Austria. Astfel de vagoane, în număr de 58 în Viena, au circulat până în 1984.

„La terminarea celui de-al Doilea Război Mondial, foarte multe vagoane din acestea au fost distruse. Şi atunci, pentru că s-a făcut o reparaţie la toate vagoanele, s-au adus şi nişte modificări. Pentru un acces mai uşor, în loc de o singură uşă s-au pus două“, ne-a explicat inginerul Dorian Geba povestea elegantului vagon.

În atelierul de restaurare e mereu câte ceva de făcut. Meşterilor le merg mâinile cât e ziulica de lungă. Fiecare vagon este refăcut astfel încât să arate la fel ca acum aproape o sută de ani. Lucru de mirare, dar apreciat de austrieci, este faptul că absolut totul se face manual, cu unelte care existau la începutul secolului trecut. Pentru căptuşeala de lemn din interior, restauratorii ieşeni folosesc din belşug soiuri de lemn dintre cele mai rafinate: mahon, stejar, pin roşu, arţar canadian. La sfârşit, interiorul trebuie să fie luxos, aspectul impecabil, iar linia picturală să respecte originalul.

Pentru restaurarea lotului de 15 tramvaie, Regia Autonomă de Transport Persoane (RATP) Iaşi a încheiat un contract de 600.000 de euro, plus un barter prin care regia primeşte macazuri şi alte piese necesare pentru reabilitarea transportului ieşean.

O poveste de 10 ani pentru nişte „legende“ pe şine

Vagoanele austriece, mai apoi şi nemţeşti, au început să fie „resuscitate“ la Iaşi începând cu anul 1997. Un muzeu vienez, cu un patrimoniu de 100 de vagoane vechi, de toate tipurile, utilizate de-a lungul anilor pentru transportul călătorilor, a monopolizat activitatea meşterilor restauratori de la RATP Iaşi. 14 dintre aceste vagoane au fost restaurate deja, cele mai multe la Iaşi. Inginerul Geba se mândreşte şi cu adevărate opere de artă lucrate pentru St. Pölten şi Salzburg.

Austriecii au ajuns pentru prima oară în România în 1994, la Bucureşti, unde au încheiat un contract pentru restaurarea unui singur vagon. „La inaugurare, în 1998, a fost invitat şi actualul director, Maricel Ghercă, care l-a văzut şi a spus că noi, la Iaşi, am făcut unul şi mai frumos. Austriecii au venit la noi, s-au convins şi aşa a început lungul nostru parteneriat“, ne-a explicat meşterul.

Treptat, au urmat la rând vagoane din prima generaţie de tramvaie care au circulat prin Viena, dar şi vagonul tras de un cal, folosit pe la 1873. Contractul cel mare s-a semnat chiar înainte de terminarea primului angajament, tocmai pentru a nu-i pierde pe meşteri. „Au venit cu o nouă ofertă, pentru 11 vagoane de restaurat. Ne-au dat o grămadă de lucru. Vagonul K, acesta pe care-l vedeţi, este al 9-lea pe care-l expediem în Austria. Şi mai avem de restaurat încă 6, pentru care s-a achitat deja suma integrală, astfel ca noi să nu mai putem face şi pentru alţii“, a mai precizat inginerul ieşean.

1,5 euro pe oră pentru fiecare lucrător

Fiecare dintre cei 11 membri ai echipei de restauratori aflaţi sub aripa inginerului Dorian Geba primeşte pentru munca prestată în jur de 1,5 euro pe oră. Câştigul cel mare, mărturiseşte inginerul, este al regiei şi al oraşului, pentru că în schimbul muncii lor s-au primit nenumărate piese de reţea de ultimă generaţie, fabricate de austrieci, foarte necesare sistemului de linii şi tramvaie local. „În 1998, salariul unui muncitor pe oră era de jumătate de euro. Acum a ajuns la un euro jumătate, aproape doi. Un astfel de vagon însă necesită în jur de 20.000 de ore de manoperă, ceea ce înseamnă un an întreg“, a explicat dl. Geba.

Munca e migăloasă şi presupune atenţie dublă. Se lucrează încet, concentrat, pentru că design-ul interior trebuie să corespundă până în cele mai mici detalii indicaţiilor date de partenerul străin, fotografiilor de epocă sau schiţelor pe care meşterii le au la dispoziţie. În plus, toate utilajele folosite sunt păstrate de la începutul secolului XIX, unul dintre motivele pentru care ceea ce fac ieşenii este atât de apreciat în Europa. „Toată lemnăria este făcută cu utilaje aduse de firma AEG din Berlin, de pe la 1900. Presa cu care noi depresăm roţile de osie este din 1905. Respectăm toate indicaţiile Institutului de Conservare şi Muzeistică a Uniunii Europene şi folosim mijloace tradiţionale. La noi, nitul se bate cu barosul, facem încălzire în forjă manuală, aşadar exact tehnologia anilor 1900“, a explicat amănunţit dl. inginer.

Şi asta nu e tot. Până şi vopseaua folosită pentru „îndulcirea“ aspectului suprafeţelor e fabricată de meşteri, după o reţetă cu rezultat sigur. Aceasta se face dintr-un amestec de ulei de in, praf de cretă şi colorant. De asemenea, pictura exterioară a vagonului este executată manual. Singura modificare pe care lucrătorii şi-o permit se face la geamuri, pentru care, din motive de protecţie a călătorilor, se foloseşte sticla securizată.

Interior de lux, ca la austrieci acasă

Respectarea liniei originale a vagonului este lucru de căpătâi în munca de restaurare. Epoca din care provin tramvaiele austriece, aflate acum în plin proces de înfrumuseţare, şi-a pus amprenta asupra stilului de decorare. „Totul este spre lux. Vagonul are lemn de mahon, de arţar canadian, structura de rezistenţă din lemn de stejar, singurul lemn din ţară, iar lambriurile laterale sunt din pin roşu. Toate mânerele, barele de protecţie, inelele de ridicat geamurile sunt din bronz, şlefuite manual“, a precizat restauratorul.

În funcţie de gradul de degradare în care se află un vagon, preţul lucrării de restaurare variază între 50.000 şi 100.000 de euro.

După ce fiecare vagon e primenit să arate ca odinioară, este expediat la Viena, unde muzeul-proprietar îl utilizează pentru diferite trasee turistice. „Preţurile sunt destul de ridicate, ajungând pentru o călătorie şi până la 10 euro. Chiar în localitatea în care se află muzeul există o linie de 5 km, care leagă oraşul de o mănăstire din 1056, momentul Marii Schisme. Pe acest traseu, orice turist poate călători cu un bilet de 7,5 euro“, ne-a mai explicat dl. Geba. Aşadar, bani frumoşi, dintr-o investiţie care şi în România ar putea da roade, dacă edilii oraşelor cu transport electric ar lua în calcul şi potenţialul turistic.

Restaurator cu diplomă de expert

Meşterul Geba face meseria de restaurator de tramvaie de aproape un deceniu. Acum are 59 de ani. Mai are cinci ani până la pensie şi tot atâtea vagoane de migălit. A început cu restaurarea utilajelor pe care ulterior le-a folosit în munca sa şi abia apoi cu restaurarea propriu-zisă a vagoanelor vechi. Deşi produsele mâinilor acestor meşteri duc faima României peste graniţă, de un mai bun renume se bucură în Europa decât în ţară. „Old Glories“, o celebră revistă engleză de restaurare, le-a acordat coloane întregi meşterilor restauratori ieşeni.

Dorinţa de a deveni mereu mai bun în ceea ce face i-a fost insuflată inginerului de propria soţie, Maria Geba, şefa Laboratorului de restaurare de la Palatul Culturii. De altfel, Maria Geba este şi autoarea proiectului de restaurare a Catedralei Mitropolitane din Iaşi. „La fiecare lucru, o întrebam cum se face şi, în felul acesta, am reuşit ca în 2005 să iau atestatul de expert în restaurare, atestatul nr. 25 al Ministerului Culturii. În plus, avem şi certificat din partea forurilor europene, care ne permit restaurarea tramvaielor fabricate în Austria“, ne-a spus restauratorul.

110 ani de viaţă a tramvaielor în Iaşi

În Iaşi, la începutul secolului trecut au circulat tramvaiele AEG, fabricate de o firmă germană, din Nurenberg, care avea concesionat transportul în comun din oraş pe o durată de 40 de ani. După primul război mondial au fost naţionalizate toate bunurile firmelor germane, drept pentru care, în anul 1920, nu mai existau tramvaie şi piese de schimb. Atunci, ne-a povestit inginerul Geba, a început o colaborare cu firma Siemens Schuckert din Austria. „Unul din marii ingineri pe care i-a avut RATC-ul, Huhulea, a modificat vagonul AEG şi a început construcţia primului vagon tip Iaşi. Acesta a suferit o serie de modificări, pentru ca în 1937 inginerul Huhulea să-l aducă la forma finală, pe care cei mai mulţi ieşeni îl ştiu ca „vagonul de Sărărie“. Cel cu trei geamuri pe laterale, cu manivela pe care o lua vatmanul şi se muta dintr-un capăt în altul. Ieri am primit aprobare să reconstruim acel vagon“, ne-a dezvăluit, mândru nevoie mare, meşterul.

Din 2008, circulăm cu vagonul de Sărărie

Reconstrucţia va începe în cel mai scurt timp, regia având deja o parte din piesele originale ale vagonului, sistemul de comandă al motorului electric, două motoare electrice construite în 1920 de firma Siemens Schuckert la Reşiţa, primele din România. De asemenea, în arhiva RATP există desene originale din anul 1935, după modelul cărora va fi reconstruit „vagonul de Sărărie“. „Sperăm să redăm ieşenilor bucuria de a călători cu un tramvai de un farmec aparte, care a circulat până pe 4 martie 1977, a doua zi după cutremur. Va fi un vagon de promenadă“, ne-a mai spus inginerul. După primele estimări, refacerea vagonului va costa în jur de 30.000 de euro, adică aproximativ un miliard de lei vechi.

Decizia Consiliului de Administraţie al RATP, de a repune pe şine o bucăţică din istoria transportului ieşean de călători, nu e deloc întâmplătoare. În 2008 se împlinesc 110 ani de când transportul electric funcţionează la Iaşi. „Legea 713, promulgată de regele Carol I pe data de 15 februarie/1 martie 1898 a consfinţit începerea transportului electric. Legat şi de faptul că anul viitor se împlinesc 600 de ani de atestare documentară a oraşului nostru, sperăm ca o parte din fonduri să le obţinem, prin sponsorizare, de la Primărie, Prefectură sau de la diverse firme. Astfel încât, pe 1 martie 2008, să-l punem în funcţiune“, ne-a mai spus inginerul Geba. Vagonul care va circula începând de anul viitor pe Sărărie va respecta integral modelul vechi, singurul de fabricaţie românească.

Iaşul istoric ar avea de câştigat de pe urma tramvaielor de epocă

Inginerul Dorian Geba are un mare regret: că Iaşul, un oraş cu o istorie atât de frumoasă a transportului pe şine, nu ştie să o exploateze avantajos. Mai mult decât atât, în căutarea unei embleme care să ne reprezinte, ar putea fi luat în considerare şi tramvaiul. Pentru că, aşa cum spune de fiecare dată restauratorul Dorian Geba, „Iaşul a fost printre primele oraşe europene care a introdus tramvaiul electric“. „S-a scris în ziare că ar trebui să se desfiinţeze linia de tramvai din Podu Roş. Prima linie de tramvai din Iaşi a fost de la gară, până la Hală, prelungită până la Socola, linia nr. 1. Şi dacă la San Francisco, spre exemplu, tramvaiul tras de cablu din 1873, funcţionează şi la ora actuală, cu cheltuieli de peste 30 de milioane de dolari lunar, acelaşi lucru ar trebui să se întâmple şi la Iaşi. N-ar trebui să ne batem joc de istorie“, crede restauratorul.

În prezent, la momentele festive, municipalitatea scoate pe traseul Târgu-Cucu-Copou singurul tramvai restaurat, vagonul nr. 1, cunoscut de cei mai mulţi dintre noi sub denumirea de „tramvaiul de epocă“. Un vagon similar, numit „săgeata verde“ circulă şi în cadrul regionalei de transport arădene, pe ruta Arad-Pâncota. Vagoane restaurate mai există însă şi la Timişoara şi Bucureşti.


Lasa un comentariu

Arhivă ediții

Contactează-ne!