„Mergi, «Mariţo», mergi de arată Europei culorile României“

Comerţul românesc a avut o reală dezvoltare în perioada interbelică, iar românii au încercat să valorifice cât mai multe căi pentru transportul mărfurilor, în special al grânelor şi al produselor petroliere, ce plecau spre alte zări. Dunărea şi Marea Neagră au contribuit din plin la dezvoltarea economică, deşi nu erau lipsite de pericole. „Uragan pe Marea Neagră şi litoral“, „Un vapor se scufundă în mare“ erau titlurile care apăreau frecvent în ziarele interbelice. Valurile mării şi ale Dunării Albastre au înghiţit de-a lungul timpului, multe comori. Multe vase şi-au găsit sfârşitul pe fundul Mării Negre.

Pontul Euxin nu şi-a dezminţit numele dat în Antichitate şi a făcut prăpăd printre vapoarele ce se încumetau, mai ales pe timp de iarnă, spre ţărmul românesc. La fel ca şi grecii, care descriau Marea Neagră ca fiind neprietenoasă, însă întreţineau un comerţ asiduu, în perioada interbelică fiind numeroase vasele care căutau porturile de la mare sau pe Dunăre în ciuda pericolelor. Ziarele relatau cu lux de amănunte naufragiile sau accidentele în care erau implicate, iar, pe timpul iernii, ştirile despre naufragii erau aproape fapt divers. „Problema siguranţei navigaţiunii pe mare“ este un titlu din „Universul“ de pe 11 februarie 1927: „Se ştie că, pe furtuni mari, ceaţă, etc., navigaţiunea, în apropierea coastei, este foarte primejdioasă, deoarece năvile împinse de curenţi, îşi schimbă direcţia şi orientarea e foarte grea (...) Din cauza unei furtuni foarte mari însoţită de viscol puternic vasul «Împăratul Traian», comandat de d. comandor Perieţeanu, unul din cei mai experimentaţi şi valoroşi comandanţi ai noştri, fiind în cursă regulată de la Alexandria (Egipt) spre Constanţa, a fost aruncat de curenţi pe o bancă de nisip cu strat de calcar, la sud de Capul Tuzla, în dreptul punctului Comorova. Din fericire toţi pasagerii au fost salvaţi rămânând ca şi vasul «Împăratul Traian» să fie scos din situaţia periculoasă în care se găseşte de câteva zile (...) În primul rând sâa constatat inexistenţa unui serviciu special de salvare în portul Constanţa. Cu câţiva ani înainte de război, din iniţiativa luată de d-na Zoe Sturza, sâa înzestrat primul nostru port maritim cu o modestă barcă de salvare. Azi, nici această barcă nu mai există“. O altă ştire, „Vasul românesc «Sandu» sâa scufundat în Marea Neagră“, din 9 decembrie 1939, din „Evenimentul Zilei“, arată că „Marina comercială română a suferit eri pierderea uneia din unităţile sale (...) dintre cei 14 membri ai echipajului numai patru au reuşit să se salveze“. La fel, în ediţia de pe 24 decembrie 1939, „Evenimentul Zilei“ anunţă că „Tancul petrolifer «Tommy» sâa scufundat în Dunăre“. Din Giurgiu: „Oraşul şi judeţul nostru au fost bântuite ieri de o puternică furtună, însoţită de zăpadă. Din această cauză, tancul petrolifer «Tommy», proprietatea soc. «Danubecco» ce se găseşte ancorat aci de mai multe săptămâni, sâa răsturnat şi cu toate încercările de salvare, sâa înnecat“. Adevărul din 15 septembrie 1933 arată că „Două vapoare sâau ciocnit pe Dunăre. Vasul românesc «Cetatea-Albă» a eşuat“: „«Cetatea-Albă» este unul dintre vasele de pasageri, proprietatea statului, cari fac curse între oraşele dunărene. Vaporul a fost construit în anul 1900 în Germania: este un vas cu zbaturi, având un motor cu aburi de 360 cai putere. Lungimea vasului e de 46 metri, 5 metri şi 30 lăţime şi o adâncime de 2 metri şi 10. El putea transporta 250 de călători şi o mie kilograme mărfuri. Deşi de o construcţie demodată fiind în serviciu de peste 30 de ani, «Cetatea-Albă» îndeplinea cu prisosinţă utilităţile ce se cer unui vapor de Dunăre (...) Vaporul se găseşte acum pe jumătate în apă, în apropiere de mal“. „Se dovedea lumii că muntenii şi plugarii depe poalele Carpaţilor pot fi şi marinari“ Începuturile flotei române au fost descrise în „Ultima oră“ din 21 februarie 1929, în „Aniversările Marinei. Cum sâa lansat primul vapor românesc“: „În 1842, la Giurgiu - extraordinară întâmplare! - sâa lansat primul vapor românesc. Nâau lipsit nici solemnitatea, nici însufleţirea. Proprietarul, armatorul, cum am zice azi, era un Alexandru Vilara. Vasul, fireşte, era de tonaj mic, un vapor-muscă, mai cât o luntre, amenajat cu un salon-cabină, pentru transportul, dela Giurgiu la Rusciuc, al călătorilor ce se îndreptau spre şi din Stambul. Căi ferate nu se pomeneau pe atunci, în ţara noastră. Numele vaporului era «Mariţa», după numele d-nei principelui George Bibescu. Mulţime de norod, întreg Giurgiul şi oameni veniţi din mari depărtări se adunase ca la o minune să vadă cum umblă «focul pe apă» (...) Cezar Boliac (...) a preamărit evenimentul prin care se dovedea lumii că muntenii şi plugarii depe poalele Carpaţilor pot fi şi marinari (...) «Mergi, „Mariţo“, mergi de arată Europei culorile României (...) mergi de vizitează Italia, Franţa şi Spania şi spune popoarelor lor că sunt încă Români, dela Dunăre la Nistru, dela Tibiscu la muntele Em“ (...) În entuziasmul său ditirambic marele Boliac cam trecuse măsura. Uitase că «Mariţa» noastră nu se putea aventura şi încă cu multe precauţiuni, până la Sulina, şi el îi dădea solii către Franţa, Italia şi Spania“. Cauza marinei era susţinută în conferinţe cu public, aşa cum arată „Universul“ din 2 februarie 1927, în „Propagandă pentru marina română“. Comandorul Negulescu Aurel a susţinut într-o conferinţă că „românul e un excelent marinar, pentru că, deşi a pornit dela munte şi a învăţat marinăria pe cheiul Dâmboviţei, a practicat-o pe vasul-şcoală cu pânze al marinei militare, «Mircea», unde se face o şcoală admirabilă“. „Traficul total al portului Constanţa în 1932: 5.200.000 tone“ Porturile româneşti, în special cel de la mare, cunoşteau o dezvoltare vertiginoasă în perioada interbelică. „Universul“ din 9 februarie 1927 arata că „Apropiata deschidere a navigaţiei pe Dunăre, care ne va reda activitatea de altă dată, - aşa cel puţin se speră -, ne îndrituieşte să arătăm mişcarea portului în cursul anului 1926. Ca o dovadă a atenţiei ce se acordă portului nostru, care a devenit cheia de legătură pentru întregul Orient, e faptul că Brasilia, fiind informată de înfiinţarea zonelor libere, sâa adresat guvernului nostru cerând permisiunea să i se acorde un teren în zona liberă a portului Galaţi“. „Adevărul“ din 17 septembrie 1933 scrie despre un comandant de vas norvegian care s-a stabilit la Constanţa şi care poveşteşte despre dezvoltarea portului şi atragerea navelor norvegiene şi de oriunde spre acest ţărm: „Este o lege biologică ce are o largă aplicare în viaţa economică şi socială. Necesitatea creiază organul. În adevăr traficul total al portului Constanţa în anul 1932 a atins 5.200.000 tone. În acest total partea exportului este aproape 95 la sută. Numai produsele petroliere au însumat în exportul total 4.300.000 tone iar cerealele 600.000 tone (...) Când mâam stabilit în România, în care am văzut o ţară de mare viitor mâa isbit slaba participare a pavilionului norvegian în traficul porturilor româneşti: Galaţi, Brăila, Constanţa (...) În trecut portul Constanţa era numai o simplă schelă primitivă de încărcare şi descărcare a vaselor de mic tonaj. Portul Constanţa este astăzi unul dintre cele mai bine utilate porturi (...)“. „Potemkin“, la Constanţa, „a cutremurat guvernul dela Bucureşti“ Pe 18 august 1933, „Adevărul“ scrie despre legendarul Potemkin, venit la Constanţa în 1905: „Din Leningrad se anunţă că «Potemkin», celebrul vas rus scufundat în 1920, în timpul ocupaţiei Ucrainei, a fost scos la suprafaţă. El va fi redat circulaţiei. Cine a urmărit fazele revoluţiei ruse, ştie că Potemkin reprezintă unul din primele semne ale marilor schimbări sociale din Rusia. Potemkin, pe bordul căruia matrozii sâau revoltat, omorând pe toţi ofiţerii şi pe comandant, sâa oprit întrâo dimineaţă de Iulie a anului 1905, în portul Constanţa, cerând ospitalitate ţării noastre. Sunt cunoscute peripeţiile acestei ancorări, care a cutremurat guvernul dela Bucureşti şi a pus întrâo grea dilemă marina noastră de război. Matrozii de pe «Potemkin» - condamnaţi în Rusia ţaristă la spânzurătoare în lipsă - au rămas, în majoritate, în România. Unii sâau făcut birjari, lucrători în port, electricieni, chelneri. Şi astăzi se mai găsesc câţiva“. Un inedit reportaj este publicat sub titlul „Spre necunoscut cu submarinul X13“ în „Evenimentul Zilei“ din 24 octombrie 1939, „Dela trimisul nostru special Antoniu T. Chilts“, care s-a aventurat pe un submarin militar: „La ora fixă, corpul vasului tremură uşor în semn că motoarele au pornit comande scurte se auziră, şi «X 13» pe bordul căruia se aflau 88 de oameni, printre care şi eu, pornise spre o soartă necunoscută, în largul mării agitate (...) În orice direcţie, până şi în locul cel mai mic o imensă cantitate de instrumente misterioase pentru mine şi impresionante, la vederea cărora simţi adevărata genialitate a minţii omeneşti“.