Ziarul Lumina utilizează fişiere de tip cookie pentru a personaliza și îmbunătăți experiența ta pe Website-ul nostru. Te informăm că ne-am actualizat politicile pentru a integra în acestea și în activitatea curentă a Ziarului Lumina cele mai recente modificări propuse de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Înainte de a continua navigarea pe Website-ul nostru te rugăm să aloci timpul necesar pentru a citi și înțelege conținutul Politicii de Cookie. Prin continuarea navigării pe Website-ul nostru confirmi acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform Politicii de Cookie. Nu uita totuși că poți modifica în orice moment setările acestor fişiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.
x
×
Acasa Societate Timp liber Automobile în România, de la „Marta“ la „Lăstun“

Automobile în România, de la „Marta“ la „Lăstun“

Data: 05 Sep, 2014

Fabricarea automobilelor în ţara noastră nu începe, aşa cum se dădea a se înţelege în vremea comunismului, cu Dacia 1100, ci mult mai devreme, în perioada dinaintea Primului Război Mondial. S-a continuat în perioada interbelică, şi ultima maşină fabricată la noi în perioada liberă - „Malaxa“ - a ajuns cu tot cu fabrică în URSS.

Povestea fabricării maşinilor în România începe în Aradul anului 1909, când s-a înfiinţat o sucursală a firmei americane Westinghouse. Firma a căpătat numele „Magyar Automobil Reszventy Tarsasag Arad“, dar a fost cunoscută mai curând cu acronimul „Marta“. Ridicarea fabricii de maşini s-a realizat pe terenul pus la dispoziţie de primăria oraşului Arad, care îşi dorea ca oraşul să fie dotat cu autobuze fabricate de firma americană. Aşa a luat fiinţă această primă firmă de construcţii automobile de pe teritoriul României, ca sucursală a firmei „Westinghouse“.

În 1909, producţia a început în forţă, produsele nefiind limitate la automobile şi autobuze, ci cuprinzând şi camioane, şi motoare pentru tracţiune feroviară. Modelele de automobile care au făcut istorie şi astăzi sunt obiecte nepreţuite în colecţiile iubitorilor de maşini aveau 20, 30 sau 40 de cai putere, cam cât un scuter modest al zilelor noastre. Dar pentru începutul secolului XX erau adevărate bestii pe roţi, autovehicule care ofereau un confort sporit faţă de trăsurile de care se folosiseră oamenii parcă de-o veşnicie. Numele automobilelor de atunci, astăzi cunoscute doar de pasionaţi şi colecţionari, erau atunci purtate din gură în gură şi visate de toţi oamenii ceva mai înstăriţi, care puteau spera la un Dublu-Featon, Landolet sau Marta. Motoarele cu patru cilindri şi 20 sau 30 de cai putere aveau transmisie cardanică, iar cele cu motoare de 40 de cai putere aveau transmisie pe lanţ.

Treaba a mers bine câţiva ani, fabricându-se 150 de automobile „Marta“, dar a venit falimentul din 1912 al firmei-mamă „Westinghouse“, iar firma „Marta“ a fost salvată de firma austrică „Austro Daimler“, prin cumpărarea şi reorganizarea firmei din România.

Printre modificări s-a numărat şi crearea unui autoturism mai uşor, de 18-22 de cai putere, care a fost folosit în Europa Centrală şi în România.

Primul Război Mondial a afectat fabrica, aceasta orientându-se spre motoarele de avion. După război, fabrica „Marta“ a devenit parte din Societatea „Astra“, prima fabrică de vagoane şi motoare. În anul 1926 s-a încheiat episodul fabricării motoarelor la Arad, totul fiind mutat la Braşov, unde a luat fiinţă Întreprinderea Aeronautică Română (IAR).

Automobilul „Malaxa“, admirat şi furat

Anul 1945 avea să aducă în Reşiţa, în una din fabricile industriaşului Nicolae Malaxa, automobilul care avea să-i poarte numele. Maşina avea un motor cu 3 cilindri în stea, cu răcire cu aer, şi dezvolta 30 de cai putere. Confortul asigurat de automobil era deosebit, iar performanţele, notabile pentru acei ani: 120 km pe oră, la un consum de 10 litri de benzină la 100 km. Portbagajul maşinii era plasat în faţă, iar motorul forma un tot cu diferenţialul şi cutia de viteze plasat în spate.

Confortul şi performanţele maşinii au făcut-o o pradă uşoară, sovieticii punând ochii pe ea după ce un înalt demintar al URSS a mers la Sofia cu o asemenea maşină, astfel că linia de asamblare a fost mutată, după „moda“ timpului, cu totul în Uniunea Sovietică.

Dacia 1100 şi Lăstunul

Încă dinaintea vizitei preşedintelui francez Charles de Gaulle în România, în anul 1966, se dorea construirea unui automobil de clasă medie, în ritmul de 40.000-50.000 de bucăţi pe an. Pentru atingerea acestui obiectiv s-a organizat o licitaţie internaţională la care au participat mai multe firme de prestigiu, dar vizita legendarului De Gaulle şi relaţia pozitivă pe care a stabilit-o cu proaspătul preşedinte Nicolae Ceauşescu aveau să aducă firma franceză de stat Renault în poziţia câştigătoare. S-a optat pentru asamblarea la Colibaşi a modelului Renault 8, care a devenit Dacia 1100. Aceasta avea practic părţile componente ale lui Renault 8, asamblate în România. Prima maşină a românilor (făcând abstracţie de modelele interbelice accesibile doar bogaţilor), Dacia 1100 a fost fabricată timp de 4 ani, din 1968 până în 1972. Au urmat alte modele, Dacia 1300, 1310, cu felurite modificări, industria a evoluat şi la noi, trecându-se de la simpla asamblare a pieselor aduse din străinătate la fabricaţie.

Un episod deopotrivă amuzant şi dramatic al construcţiilor de automobile de la noi se numeşte „Lăstun“. Ceauşescu a dorit ca oamenii să aibă o maşină ieftină şi necostisitoare, aşa că a dat ordin să se realizeze una. Rezultatele, deşi promiţătoare - datorită oamenilor care munceau la proiect - au fost constant sabotate de cerinţele de economie ale „Cârmaciului“. Acesta s-a interesat care este cea mai subţire tablă folosită în industrie şi a cerut să se fabrice „Lăstunul“ din una şi mai subţire, în genul celei folosite acum la cutiile de bere. I s-a explicat că nu se poate, apoi a cerut ca în loc de bord să fie o simplă policioară de lemn, scaunele să fie împletite sau din cele care erau în tramvaie, finalmente a ieşit o maşinuţă deloc ieftină (în jurul a aproximativ 50.000 de lei, când salariul unui inginer al anilor â80 era de circa 3.000 de lei).

Dacia 500 Lăstun s-a fabricat la Timişoara, la uzina „Tehnometal“, între anii 1988 şi 1991, când proiectul a fost abandonat, ca neviabil. Caroseria maşinuţei era de tip hatchback, cu 2 uşi, fabricată din răşini sintetice rezistente la coroziune. Greutatea ei era de aproape 600 kg.

Probabil, dacă proiectul şi-ar fi urmat cursul firesc, fără ingerinţe politice specifice vremii, ar fi putut ieşi o maşină mai accesibilă oamenilor muncii, fiabilă şi cu consum mic de carburant. O poveste drăguţă, fără happy end. (Dan Cârlea)