Rute feroviare de legendă

Încă de la apariţia primei căi ferate pentru călători, pe ruta Stockton-Darlington, dată în folosinţă în anul 1825 şi care avea lungimea de 40 de kilometri, inginerii au imaginat drumuri care să lege chiar continentele între ele.  

Cel mai cunoscut şi probabil învăluit de o aură romantică este trenul Orient Express. La inaugurarea care s-a petrecut pe 5 iunie 1883, ruta lega Parisul de Istanbul, într-un mod destul de complicat: pasagerii se îmbarcau în luxosul tren, care era în general frecventat de oameni din înalta societate, la Paris şi mergeau prin Nancy, Strassbourg, Munchen, Viena, Budapesta, Szeged, Jimbolia, Timişoara, Caransebeş, Vârciorova, Craiova, Piatra Olt, Piteşti, Bucureşti, Giurgiu, Smârda (până aici se parcurgeau 2.627 de kilometri); apoi pasagerii erau preluaţi de feribot, trecuţi Dunărea şi se urcau într-un alt tren cu care mergeau din Ruse până în Varna; urma o nouă mutare pe un pachebot cu care se călătorea pe Marea Neagră, până la Istanbul.

După numai doi ani de la deschidere, în 1885 s-a mai deschis o rută, care trecea prin Belgrad, Niş, Sofia şi ajungea la Istanbul. Darea în folosinţă a complexului de poduri de la Feteşti-Cernavodă, operă inginerească a  lui Anghel Saligny, a adăugat călătoriei un plus de romantism, trenul ajungând până la Constanţa şi de acolo călătorii mergeau cu un vapor al Serviciului Maritim Român până la Istanbul. În timpul Primului Război Mondial, circulaţia trenului Orient Express a fost oprită, iar după încheierea războiului s-a intrat în perioada de aur a acestui tren care opera pe trei rute: Orient Express, Simplon Orient Express (care mergea prin Italia) şi Arlberg Orient Express (Zurich, Innsbruck, Budapesta).

Al Doilea Război Mondial a închis din nou circulaţia pe toate rutele, iar după încheierea războiului trenul a intrat în perioada decăderii, ţările comuniste introducând propriile vagoane. Până în 1962 au dispărut şi Orient Expressul clasic, şi Alberg Orient Expressul, iar Simplonul şi-a schimbat denumirea în Direct Orient Express, şi efectua două curse pe săptămână de la Paris spre Istanbul şi Atena, şi zilnic între Paris şi Belgrad. În 1976 a fost anulată cursa Paris-Atena, iar un an mai târziu, a avut loc ultima cursă a trenului cu ruta Paris-Istanbul.

Transsiberia - cea mai lungă rută  din lume

Când a început în Rusia să se emită ideea construirii unei căi ferate care să lege Moscova de zona Orientului Îndepărtat şi care să se termine la Vladivostok, unora li s-a părut ceva imposibil. Egor Kankrin, ministrul de finanţe din guvernul anului 1880, spunea despre acest proiect: „Ideea de a acoperi Rusia cu o reţea feroviară nu doar că depăşeşte orice posibilitate, dar chiar construirea unei căi ferate de la Petersburg la Kazan ar putea fi finalizată cel puţin peste câteva secole”.

Însă proiectul era cu adevărat necesar, fiindcă circulaţia mărfurilor şi a călătorilor spre Orientul Îndepărtat era o adevărată aventură pe vremea aceea. Drumurile erau proaste, iar timp de aproape jumătate de an se circula pe râurile îngheţate, cu ajutorul săniilor şi al vaselor cu aburi. Primul astfel de vas a circulat pe râul Obi în 1844, dar acest tip de transport s-a dezvoltat cu adevărat după 1857, extinzându-se circulaţia şi pe râul Enisei, pe Lena şi pe Amur. Însă doar partea de vest a Siberiei era servită de sistemul hidrografic, în partea de est circulaţia era tot greoaie şi periculoasă. Deci nevoie de o linie feroviară era din plin, pentru a creşte economic zona siberiană, însă a fost nevoie ca ţarul să creadă în proiect.

Ţarul Alexandru al II-lea a crezut şi l-a însărcinat pe fiul său, Alexandru al III-lea, să coordoneze giganticele lucrări. Acesta l-a numit în anul 1889 director al Căilor Ferate pe Serghei Iulievici Witte, un om foarte important pentru industrializarea Imperiului Rus, fiind şi ministru al transporturilor, apoi ministru de finanţe, politician ce a redactat Manifestul din octombrie 1905, precursorul primei Constituţii. Bugetul imperiului a făcut un efort uriaş, cheltuindu-se între anii 1891 şi 1913 suma impresionantă de 1 miliard 455 de milioane de ruble, sumă depăşită doar de cea folosită de Rusia în Primul Război Mondial.

Au fost construite două rute, una prin Manciuria, iar alta, ca alternativă strategică de îndepărtare de graniţa cu China, Baikal-Amur, care ocoleşte lacul Baikal pe la nord. Cele mai importante oraşe prin care trece linia lungă de 9.288 kilometri a transsiberianului sunt: Moscova, Kirov, Perm, Ekaterinburg, Tiumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnoiarsk, Irkuţk, Cita, Belogorsk, Habarovsk, Vladivostok.

Apariţia liniei de cale ferată a reprezentat mijlocul perfect pentru ca grânele din Siberia să poată ajunge în Vest, în Rusia Centrală şi chiar în Europa. În prezent, pe ruta transsiberiană se transportă aproximativ 30% din exporturile Rusiei, 20.000 de containere luând anual drumul Europei, şi se doreşte o creştere semnificativă a acestui număr.

Legenda aurului pierdut 

De calea ferată transsiberiană se leagă  şi o teribilă legendă despre  aurul ţarist pierdut în adâncurile lacului Baikal. Povestea a început în iarna anului 1920. Amiralul Alexandr Kolceak, comandant de flotă şi unul din cei mai înverşunaţi adversari ai bolşevicilor, a încărcat într-un tren o parte din aurul Imperiului Ţarist care se găsea în oraşul Kazan încă din 1915, când ţarul Nicolae al II-lea hotărâse divizarea în două a aurului şi mutarea lui în două oraşe - Nijnii Novgorod şi Kazan -, şi l-a dus pe calea transsiberiană până la Omsk, unde în acel moment trupele dornice să restaureze monarhia îşi aveau cartierul general. Pe fondul ofensivei bolşevice, aurul din Omsk era iarăşi în pericol şi Kolceak a vrut să-l ducă la adăpost cu ajutorul navelor sale din Vladivostok. Însă trenul nu a mai ajuns acolo, linia fiind minată de bolşevici. Şi astfel începe legenda cu trenul plin de aur căzut într-o zonă cu adâncimi de 1.000 de metri ale lacului Baikal. De atunci, mulţi au încercat să găsească aurul, dar fără succes. Cercetătorul rus Vasili Lamakin  povestea cum a văzut, în 1957, în timp ce era pe puntea unui vas de cercetări pe apele lacului Baikal, un tren-fantomă strălucind ciudat în timp ce gonea prin văzduh. Şi nu era singur, ci 15 oameni au văzut fenomenul, spunea cercetătorul. Au încercat şi comuniştii să recupereze aurul, dar micul submarin plecat în adâncuri s-a defectat, iar temerarii de la bord  abia s-au salvat. O altă expediţie a înregistrat un eşec asemănător în 2009.  Expediţia ştiinţifică Mir a descoperit, cu ajutorul minisubmarinelor, în adâncimile lacului rămăşiţele unor vagoane de tren şi chiar bucăţi de metal sclipitor în grohotişul malului. La încercarea de a captura cu ajutorul braţului metalic nişte mostre, malul a început să se surpe, iar operaţiunea a fost abandonată. Legenda despre aurul care zace de aproape 100 de ani sub ape rămâne în continuare să înfierbânte minţile unor aventurieri.