Amintiri din viaţa unui fost ministru ieşean

Pe o străduţă îngustă a Iaşilor, într-un bloc de locuinţe retras de privirile trecătorile, la etajul întâi, într-un apartament ce păstrează ceva din farmecul altor vremi, îşi petrece bătrâneţile Alexandru Filioreanu, fostul ministru adjunct al Căilor Ferate Române în guvernul Gheorghe Maurer. Un domn distins, cu un car de amintiri în suflet şi cu tot atâtea realizări. Retras la pensie de 20 de ani, îşi caută ocupaţie printre zecile de diplome, printre sutele de fotografii dintr-o tinereţe ce a trecut şi, mai ales, îşi găseşte refugiul în muzică, ascultând discurile pe care le-a adus în România de pe întreg mapamondul.

Când începe povestea vieţii lui Alexandru Filioreanu?

M-am născut în 1926, pe 16 ianuarie, la Iaşi şi acum am 81 de ani şi jumătate. Am făcut patru ani liceul la „Negruzzi“ şi apoi a trebuit să renunţ.

Aţi prins, aşadar, şi anii dureroşi din timpul celui de-al Doilea Război?

Mi-a murit sora la bombardamente, în 5 spre 6 iunie 1944. Cu maţele scoase afară, cu ochii deschişi, parc-o văd, şi cu doi copii care plângeau lângă ea, unul de doi şi unul de trei ani. M-am îngrozit de ce-am văzut. Am pus-o pe-o scară, într-o căruţă şi am dus-o la Eternitate. Era o groapă lângă Cimitirul Eroilor… Căruţe după căruţe, pline cu morţi, veneau acolo. Dădeau jos morţii cu pătura, ştergeau cu lopata viermii de pe ei… Groaznic!

Ce a urmat după liceu?

A murit, deci, sora mea, apoi şi tata. Copiii trebuia să-i cresc eu. Mama mea avea 80 de lei pe lună. Ţaţa Mariţa, o rudă de-a mamei, îi spune într-o zi: „N-ai ce face cu Sandu, treâ sa-l bagi la Nicolina. Dar fiindcă nu-i ceferist, trebuie să reuşească cu media peste opt“. Mie-mi părea rău de liceu, că învăţam bine, dar m-am dus la Nicolina. Am intrat cu peste 9,80, am făcut patru ani acolo şi am ieşit montator de locomotive. Făceam locomotive la probe. Şi ca să câştig mai mulţi bani eram în atelier la ora 4.00 dimineaţa. Lucram până la 7.30 pentru ruşi, care aveau capturi la noi, apoi pentru atelier. Am stat trei ani ca mecanic. Pe urmă am dat la Politehnică, la Construcţii Feroviare. Apoi a venit un ordin că s-a înfiinţat Institutul „Ghe. Gheorghiu Dej“ la Bucureşti şi că toţi de la CFR treâ să plece acolo. Trebuia să-mi las acasă soţia cu copil mic. Cristofor Simionescu, care era rector, m-a chemat la el şi mi-a spus ca în 24 de ore să fiu la Bucureşti. M-am dus, am urmat acolo institutul, am câştigat concursul de fizico-matematici pe ţară, am avut bursă republicană, pe urmă bursa „Gheorghe Gheorghiu Dej“. La sfârşitul facultăţii, profesorul cu care dădusem examenul pentru bursă m-a luat asistent. Pe urmă am venit asistent la Iaşi şi mi-am dat şi doctoratul.

V-aţi întors, deci, din nou la Iaşi?

Da, dar eu nu vroiam să mă despart de calea ferată. Făceam ore marţi şi joi la universitate, dar lucram şi la CFR, ca inginer, la staţia Iaşi. Am fost avansat ulterior ca şef de serviciu şi pe urmă am ajuns la Cluj.

Aţi fost pentru o perioadă directorul general al Regionalei Căi Ferate Cluj. Cum a fost pentru dumneavoastră, ca moldovean, experienţa în Ardeal?

Draga mea, să ferească Dumnezeu pe acela din Moldova care va fi trimis să lucreze în Ardeal! Eu nu eram acar sau frânar, eram director. Şi, ca să cunosc bine regionala, mai întâi am văzut staţiile de frontieră. Şi am rămas uluit să văd că atunci când veneau trenurile ungureşti, urcau drapelul şi cântau imnul Ungariei. Am intrat în birouri şi-am întrebat: „Cum te cheamă?“, iar răspunsul a venit în cor : „Nem todom romano!“. Erau vorbiţi, domnule. Eu habar n-aveam, ca moldovean, de limba ungurească. Şi-am schimbat toţi şefii de gară în aceeaşi zi; am pus numai români. Era pe 8 iulie 1966. Am interzis să se mai vorbească limba ungară în regională. Am dat afară, cât am stat acolo, vreo opt luni de zile, 1.860 de oameni. Eram foarte dur, pentru că nu se putea altfel. Daâ ce telefoane de ameninţare am primit pe urmă...

Ministru în guvernul Gheorghe Maurer

Aţi fost singurul ieşean ministru într-un guvern comunist. Cum s-a întâmplat? Aţi fost propus?

Cum la Iaşi venea Bodnăraş la şedinţele de regiune, acolo, la Cluj, venea Maurer. La o asemenea şedinţă mi se dă cuvântul. Iar eu, în loc să vorbesc despre problemele căilor ferate, am spus: „Vă rog să-mi permiteţi ca acuma inima mea să vorbească. N-am crezut niciodată că aici, în inima Ardealului, unde atâţia oameni au murit, este posibil ca până şi la această şedinţă să se vorbească limba maghiară, cu traducător în limba română“. Apoi am povestit ce păţisem eu la staţiile de frontieră.

Care a fost reacţia lui Maurer?

Sala era amuţită, iar Maurer se uita mirat la mine. Am vorbit apoi despre calea ferată şi despre indicatori. Am mulţumit şi am plecat. N-a bătut nimeni din palme, dar a început să aplaude Maurer. Eu m-am dus la locul meu, iar un ungur de lângă mine mi-a zis: „No, mă, n-ai făcut bine ce-ai făcut!“. A doua zi, Maurer, în cuvântul lui, m-a lăudat. La 1 ianuarie 1967 m-au chemat la Bucureşti, la ministru. Pe-atunci era unul, Florian Dănălache la Căi Ferate, foarte sever, fost primar al Capitalei. Era de-o răutate feroce, dar habar n-avea de calea ferată. Am ajuns la el şi mi-a zis că trebuie să mergem la tovarăşul Ion Gheorghe Maurer. Când am ajuns, acesta s-a ridicat în picioare şi m-a întrebat dacă am venit să lucrez cu ei. Eu am zis: „Nu ştiu de ce m-aţi chemat…“. Mi-a spus: „De astăzi eşti ministru adjunct al Căilor Ferate“.

Cum era să fii ministru în acele vremuri?

Ministrul cu care lucram, Dănălache, era de-o cruzime fenomenală. Eu n-am mai întâlnit în viaţa mea un om ca ăla. Trecea într-o zi dricul cu fratele lui, iar el dă perdeaua la o parte şi zice: „A murit şi dobitocul ăsta“. El fusese fierar la Atelierele Griviţa. Nu ştia nimic despre Calea Ferată. Pe umerii mei cădea toată munca. Aveam de făcut 38 de indicatori. A fost dificil, dar am avut numai rezultate bune.

Când v-aţi încheiat mandatul?

În fine, la un moment dat s-a îmbolnăvit socrul meu, la Iaşi. Eu n-aveam tată şi-mi era foarte apropiat. Lucra la Fabrica de Ţigarete, făcea lăzi. Când a murit, în 1971, m-am dus la Dănălache să-mi cer voie să mă duc la înmormântare. Am promis că mă duc dimineaţa la 8 şi seara la 8 sunt înapoi în Bucureşti. Nu mi-a dat voie. „Morţii cu morţii, viii cu viii. Nu pleci nicăieri“, mi-a spus şi nu m-a lăsat. Văzând asta, am plecat fără să mai cer voie. După ce m-am întors, mi-a transmis că nu mai poate lucra cu mine, întrucât n-am stagiile de cale ferată făcute. Eu i-am spus atunci: „Mă duc să-mi fac stagiile de unde-am plecat, la Iaşi, dar să ştiţi că eu am stagiu cât toţi miniştrii adunaţi la un loc“. Am făcut pe urmă o cerere că nu mai doresc să fiu ministru. După trei luni nu-mi venise încă răspunsul. M-a avertizat cineva de la biroul de personal să fac o altă cerere, în care să spun că sunt bolnav şi că nu mai pot fi ministru. Abia după aceea am putut pleca la Iaşi.

Artizanul electrificării liniilor ferate din Moldova

Sunteţi cunoscut drept cel care a reuşit să electrifice cea mai mare parte a liniilor ferate din Moldova. Cum aţi reuşit o asemenea performanţă într-o perioadă atât de grea?

20 de ani am stat în Moldova, ca director general al regionalei. Când am ajuns eu aici, era cea mai din urmă regională de cale ferată. Avea 20 km de cale ferată linie dublă, între Iaşi şi Leţcani şi între Târgu Frumos-Pietrişu. Am căutat zi de zi să aduc fonduri, pentru ca să fac 580 km de cale dublă, iar de la nimic, 750 km de linie electrificată. Eu am lăsat loc de bună ziua la Bucureşti. Şi oamenii care m-au cunoscut şi cu care am lucrat îmi dădeau pentru peste 2 ani ce-aveam nevoie, nu pentru anul viitor sau pentru anul ăsta. Aşa am reuşit să fac linia nouă Paşcani-Târgu Neamţ, linia nouă Dorneşti-Siret şi pe porţiunile de staţii cu distanţe mari între ele am făcut linie dublă, cum ar fi la Prisaca Dornei-Câmpulung, Sadova-Pojorâta-Mestecăniş-Iacobeni. La Iacobeni a trebuit să fac două tunele pentru electrificare, de câte 2.000 m. A fost o muncă extraordinară. La 4.30 dimineaţa plecam din casă.

Trei întâlniri directe cu Ceauşescu

Spuneaţi că v-aţi întâlnit de trei ori în viaţa dumneavoastră cu Ceauşescu. În ce context s-a produs prima întâlnire?

Prima dată eram la o şedinţă a Consiliului Suprem de Dezvoltare a ţării, unde veneau şi membrii C.C.-ului (n. r. - Comitetul Central). Şi-ntr-o pauză veneau ăştia mai mari să se întâlnească cu noi, cei din sală. L-am întâlnit şi pe un fost coleg al meu, Oprea, căruia i-am explicat cât mă lupt să fac în Moldova un tunel spre Cluj. Mi-a zis: „Dacă pot, îţi fac rost acuma“. Şi la un moment dat îmi face semn să mă duc spre tribună. Mă duc repede acolo. Erau Ceauşescu, Elena şi Manea Mănescu. Am spus: „Tovarăşul Ceauşescu, noi, ca să ajungem în Ardeal, treâ să trecem prin Adjud-Ciceu-Ghimeş-Palanca-Dej sau prin Vatra Dornei-spre Dej, un drum mai scurt cu 300 km. Dar neavând capacitate, mergem cu trenurile din Vatra Dornei înapoi spre Suceava-Roman-Bacău-Adjud şi ne costă 4,8 milioane de lei cheltuieli pentru fiecare tren. Vă rugăm să aprobaţi să facem două tunele a câte 2.000 de metri“. Ceauşescu i-a spus atunci lui Manea Mănescu: „Aşa trebuia să-mi explici, mă. Fă-le, mă!“. Mi-a dat aprobare şi le-am făcut, la Mestecăniş. Plus un triaj mare, de 58 de linii, în Suceava.

A doua oară când l-aţi văzut?

A doua oară a fost cu linia Paşcani-Târgu Neamţ. Părinţii mei sunt din Filioara, de lângă Agapia. Am vrut să fac o linie şi pentru oamenii din zona aceea. Am început, aşadar, linia şi am cheltuit un miliard două sute. Era o sumă imensă, însă nu aveam nici un fel de aprobare. Toţi banii erau din fondurile de exploatare feroviară, de unde n-aveai voie să-i iei fără aprobarea cancelariei C.C.-ului. Veneau oamenii la mine şi-mi spuneau că ei nu mai semnează nimic, că intră în puşcărie. Am preluat responsabilitatea semnării tuturor actelor pe umerii mei, ca să nu aibă nimeni necazuri. Pe 15 mai 1981 vine Ceauşescu cu trenul prezidenţial la vânătoare la Paşcani. La plecare, după vânătoare, Ceauşescu a spus că va lua măsuri pentru dezvoltarea oraşelor Paşcani şi Târgu Neamţ. Atunci, eu am făcut doi paşi, am spus cine sunt şi i-am explicat următoarele: „Din 1915 e aprobată linia Paşcani-Târgu Neamţ şi nimeni nu a reuşit s-o facă. Veţi rămâne în istorie dacă ne-aţi ajuta să o construim“. După trei zile îmi dă telefon colegul Oprea şi-mi spune că s-a aprobat. El nu ştia că eu lucrasem deja un miliard şi două sute de milioane. În timpul lucrărilor m-a chemat şi Prea Fericitul Părinte Teoctist de două ori la el. Era mitropolit la Iaşi pe-atunci. Şi el m-a sprijinit. Am deschis şantierul, am făcut tunelul, podul peste râul Moldova, gara Timişeşti şi gara Târgu Neamţ. Am terminat linia în 1986.

Linie prin Hârlău şi Flămânzi, spre Botoşani, întreruptă de anul 1989

Şi-a treia oară cum s-a petrecut întâlnirea?

Eu am vrut să fac linia Hârlău-Flămânzi-Botoşani, unde erau sate şi comune la 80 km distanţă de calea ferată. Lângă Hârlău era proiectat un tunel de 1.500 m. Dar nu-mi dădeau bani de la Bucureşti. Cu Ceauşescu m-am întâlnit în Sala Congreselor. Erau toţi miniştrii strânşi; şi dânsa era. De ea îmi era cel mai frică. Trebuia să fii foarte scurt şi foarte concret. Ceauşescu m-a ascultat şi a aprobat propunerea mea. Eu am şi început linia, urma să fac şi o gară mare la Botoşani, în altă parte decât este acum. N-am reuşit să ajung decât până aproape de Flămânzi, că a venit pe urmă revoluţia. Dar tunelul l-am făcut. A ieşit exact în capătul în care se întruneşte cu cel dinspre Botoşani. Ăia de la întreprindere, care se ocupau de proiect, mi-au spus că nici cu laserul n-ar fi reuşit.

Vorbeaţi mai înainte de trenul prezidenţial cu care circula Ceauşescu. Exista un protocol special pentru circulaţia pe calea ferată a acestuia?

Da. Se folosea un antemergător, adică o locomotivă sau un motor. 100 km nu se mişca o roată şi abia apoi pleca trenul prezidenţial. Plus, la fiecare barieră, Securitate. Îmi cereau să le dau listele cu lucrătorii de pe la bariere. Aşa era ordinul. Înseamnă c-am fost şi eu turnător, nu? (zâmbeşte).

▲ Alexandru Filioreanu, acum un venerabil domn în vârstă de 81 de ani, a fost ministrul adjunct al Căilor Ferate Române în guvernul Gheorghe Maurer. Este cel care a electrificat căile ferate din Moldova, cel căruia i se datorează tunelul ce face posibilă trecerea prin munţi, spre Cluj, de la Vatra Dornei, dar şi artizanul liniei Paşcani-Târgu Neamţ.

Dacă ar mai fi „zăbovit“ puţin revoluţia, ar mai fi ajuns cu planurile sale şi la Botoşani, trecând pe la Hârlău şi Flămânzi. În timpul mandatului de ministru a vizitat peste 60 de ţări din întreaga lume, încheind relaţii de colaborare avantajoase cu omologii săi. Timp de 20 de ani, cât a ţinut în mână frâiele regionalei ieşene a căilor ferate, a ţinut morţiş să-şi folosească toate cunoştinţele tehnice pentru a facilita transportul în direcţii încă neexploatate la acea vreme.

A realizat 580 km de linii duble (plecând de la doar 20 km) şi 80 de noi staţii CFR electrodinamice, care oferă siguranţa circulaţiei trenurilor. Din tot noianul de realizări din tinereţe, a rămas cu amintiri de neşters şi cu cele peste 1.500 de discuri de muzică clasică adunate din întreaga lume.