Gara Iaşi, „Palatul Dogilor“ din Moldova

Pentru orice oraş modern şi acum, ca şi altădată, gara constituie poarta de intrare, pecetea dezvoltării şi civilizaţiei. Mai mult decât în oricare alt oraş al ţării, gara din Iaşi are în spate o istorie care merită ştiută. O istorie în care-au încăput şi vise, şi scandaluri, şi proiecte prea îndrăzneţe pentru timpul lor, dar şi nebănuita bucurie a primei călătorii pe „drumul de fier“. Despre toate acestea, cu tâlcul unic al povestitorului moldovean, ne-a vorbit inginerul Ion Mitican, omul care ştie despre Iaşi cât o carte de istorie.

La început de toate a fost visul, visul ieşenilor la „drumul de fier“ care avea să le uşureze călătoriile către oraşele din ţară. Dorinţa i-a însufleţit pe oamenii învăţaţi şi pe marii boieri încă înainte de „Unirea mică“. Un ministru finanţist, Petru Mavrogheni, pe la 1855, îşi propusese, fără finalitate însă, să construiască o cale ferată. La fel de mult şi-a dorit un astfel de mijloc de comunicaţie şi Vasile Alecsandri. Ideea era să se facă o cale ferată dinspre Bucovina, mai precis dinspre Cernăuţi, mergând la vale şi să ajungă la Dunăre, pentru a înlesni accesul Europei Centrale, iar Moldova şi apoi Principatele Unite să intre în circuitul Orient-Occident.

Cum au intrat ieşenii în Europa în 1870

Problema a fost dezbătută cu adevărat şi a dat mari speranţe ieşenilor abia în timpul domniei lui Alexandru Ioan Cuza, când au avut loc şi primele contacte cu societăţile străine de profil. Foarte pricepuţi la construit „drumuri de fier“ şi dornici de noi punţi de legătură cu restul lumii erau în acele vremuri austriecii. „Pe atunci, cea mai însemnată linie ferată era cea care venea dinspre Viena-Cracovia-Lembreg (n. r. – astăzi Liov), cobora la Cernăuţi, iar de-aici aştepta s-o ia la vale spre Bucureşti sau spre Galaţi, portul de la Dunăre“, ne-a povestit Ion Mitican, unul dintre cunoscătorii autentici ai istoriei Iaşilor şi în mod special al căii ferate ieşene.

Având în stăpânire întreaga Bucovină de la 1775, austriecii şi-au permis să continue „drumul de fier“ până la graniţa cu Principatele, adică până la Iţcani, la nord de oraşul Suceava.

După 1866, o dată cu instalarea la cârma Principatelor a prinţului Carol, devenit ulterior şi primul nostru rege, proiectele de construcţie au început să prindă contur, fiind mult dorită o cale ferată comună pentru Moldova şi Muntenia. „În anul 1868 se încheie primele contracte, dar cu oarecare grijă pentru ţară. Îşi dădeau seama cu toţii că cei care vor stăpâni calea ferată vor fi mari puteri, cu influenţă în activitatea ţării. Strămoşii noştri erau mai precauţi, nu ca cei de azi. Aşadar, Parlamentul ţării a hotărât că de la Iţcani până la Roman, cu derivaţie la Botoşani şi Iaşi, linia ferată să fie construită de o societate austriacă, condusă de Victor von Ofenheim, iar cea care urma să lege Romanul de Bucureşti (Roman-Bacău-Galaţi – Bucureşti-Turnu Severin) să fie realizată de o societate germană, Strussberg“, a mai explicat dl. Mitican.

„Afacerea Strussberg“ a iscat un scandal de proporţii în epocă, din cauza legăturilor pe care apropiaţii familei regale le aveau cu trustul de construcţii.

Porţiunea Iţcani-Roman avea să fie finalizată de austrieci, mult mai serioşi, la 15 decembrie 1869, fiind dată în folosinţă în preajma Crăciunului, cu mare bucurie din partea populaţiei. „Romaşcanii avea în acest fel tren direct de legătură la Viena. Ieşenii nu aveau, pentru că derivaţia de la Paşcani la Iaşi era încă în lucru. Se va finaliza la data de 1 iulie 1870. Aşadar, atunci am intrat noi, ieşenii, în Europa, nu acuma“, a precizat Ion Mitican.

În schimb, traseul care lega Romanul de Bucureşti, a cărei lucrare fusese obţinută de societatea germană, a fost finalizat mult mai târziu, construcţia fiind slab apreciată.

Târguieli făcute la Viena

După construirea liniei ferate cu derivaţia către Iaşi, capitala Moldovei avea să se umple de mărfuri şi obiecte felurite aduse de la Viena. Legăturile erau făcute, iar negustorii se simţeau cei mai câştigaţi. Cele mai dese călătorii le făceau acum la Viena, pentru că o călătorie la Bucureşti însemna o adevărată aventură în căruţele de poştă ale vremii. „Cu poştalionul, până la Bucureşti se făceau 5 zile şi 5 nopţi. La 1 iulie 1870, trenul era aşteptat în gara Iaşi, într-o atmosferă de mare sărbătoare. Clădirea era ridicată pe şesul Bahluiului, iar prin spate erau numai bălţi şi iarbă verde. Bahluiul, pe vremuri, curgea chiar prin piaţa Gării. A fost mare fericire, ziarele vremii spun că fanfarele cântau“, ne-a povestit Ion Mitican.

Iţcani-Roman a fost prima cale ferată construită în Moldova, cu rang de linie importantă în Principatele Unite.

Călătorie la Bucureşti, prin… Viena

O curiozitate care multora le stârneşte astăzi un zâmbet de mirare este consemnat în scrierile vremii. Astfel, se spune că parlamentarii ieşeni, ca să ajungă la Bucureşti, îşi luau bilet prin Viena. „Biletul era Iaşi-Bucureşti, via Viena. Viza se dădea în gara Iaşi. Era un comisar în holul Caselor de Bilete care se ocupa de treaba asta“, ne-a povestit inginerul.

Preţul biletelor nu era foarte mic, dar nici exagerat de scump: în jurul a 100 de lei. Nu erau la îndemâna oricui, după cum nici condiţiile din cele două trenuri nu erau la fel. Exista un tren accelerat, de lux, numai cu clasa I şi a II-a, şi un altul, personal, care avea şi clasa a III-a. „A III-a era cu bănci simple de lemn, iar celelalte două clase cu fotolii de pluş albastru sau roşu“, a mai precizat dl. Mitican.

Timp de doi ani de zile, până în 1872, din cauza lucrărilor proaste la tronsonul Roman-Bucureşti, legătura Iaşului cu capitala Munteniei s-a făcut, deci, prin Viena. De-acolo, ieşenii coborau cu vaporul spre Giurgiu, apoi continuau călătoria pe calea ferată Giurgiu-Bucureşti (terminată în octombrie 1869, cu o lună înaintea celei din Moldova). Călătoria dura două zile şi două nopţi. Ruta directă spre Bucureşti a putut fi utilizată abia din 1872 (Iaşi-Roman; Roman-Galaţi, Galaţi-Buzău-Ploieşi-Bucureşti).

Gară după chipul şi asemănarea Palatului Dogilor de la Veneţia

Dornici de inedit şi de frumos, ieşenii şi-au dorit încă de la început o gară frumoasă, care să facă

cinste oraşului. Au tocmit un arhitect austriac, care făcuse şi gara Iţcani, pe cea de la Vereşti, vechea gară Paşcani, gara Roman, gara Botoşani. „Ieşenii i-au cerut să imite cumva, să aducă o faţadă aproape de Palatul Dogilor de la Veneţia. Loggia imită chiar o parte din loggia Palatului Dogilor. Era colorată roz-bombon, iar loggia era roşie. Făcea un contrast puternic, pentru că în jur era numai verde“, a povestit bătrânul. Primele gări importante din Moldova, dar de trecere, în ordine cronologică, au fost: Iţcani, Roman, Vereşti. Iaşul a avut prima gară importantă din Moldova, fiindcă a adăpostit şi sediul firmei constructoare: Lemberg-Cernăuţi-Iaşi (LCI). O dată cu ridicarea clădirii s-a croit şi strada Gării.

Prima linie construită de români: Iaşi-Ungheni

În 1874, un grup de ingineri români, în frunte cu Grigore Heliad, a întemeiat o societate românească şi au construit prima linie de cale ferată în România (în Principate): Iaşi-Ungheni. „Linia aceasta este meritul ieşenilor. Noi eram la început gară terminală, capăt de linie. De aceea, ieşenii şi-au pus în plan să o transforme din gară terminală în gară de tranzit şi, mai ales, să lege Occidentul cu Orientul, vechiul vis“, a mai spus dl. Mitican. Astfel se făcea legătura cu liniile ferate basarabene şi ruseşti, iar exportul de păcură, sare şi făină devenea înfloritor. În Iaşi şi în Botoşani, spun documentele vremii, se producea „făină de grâu cu cinci nule“, de o calitate excepţională. Iaşul a devenit, treptat, o gară de export, dar şi de legături cu Odessa şi cu restul Rusiei.

Traseul Iaşi-Ungheni a fost inaugurat la 1 august 1874, când a circulat şi primul tren, cu vagoane vopsite tricolor. Linia, gândită atent de proiectanţi şi autorităţi, a fost prima cu ecartament lărgit, la fel cu cele pe care le construiau americanii şi mai ales ruşii. „Au cârâit atunci toţi bucureştenii că «filoruşii de la Iaşi» au construit linie largă, dar motivaţia a fost una logică: marfa putea fi dusă în vagoane româneşti până la Odessa, fără a fi transbordată de ruşi la Ungheni şi, în consecinţă, scumpită“, a explicat inginerul.

Prevăzători, ieşenii au construit şi Vama Iaşi (clădirea cunoscută astăzi sub denumirea de Vama Veche); liniile ferate venind dinspre Suceava şi Paşcani intrau în curtea Vămii, de unde plecau pe liniile largi, prin piaţa Gării, spre Rusia. „O treabă tare bine gândită“, a mai precizat Ion Mitican.

Prin Ministerul Lucrărilor Noi s-au construit apoi linii de cale ferată şi gări în întreaga ţară. Era o necesitate, pentru că multe oraşe nu aveau legătură directă între ele. De exemplu, cine voia să plece de la Vaslui la Iaşi, îşi lua bilet pe ruta Vaslui-Bârlad, Bârlad-Mărăşeşti, Mărăşeşti-Adjud, Adjud-Bacău, Bacău-Paşcani, Paşcani-Roman şi Roman-Iaşi şi călătorea două zile. Construcţia liniei directe a început în 1886 şi a fost finalizată în 1892, uşurând mult circulaţia oamenilor şi a mărfurilor.

▲ Trenul de epocă, un lux al vremii

Bătrânul inginer Mitican, omul care ştie pe de rost istoria căilor ferate şi a gării, ne-a povestit cu lux de amănunte ce însemna o călătorie cu trenul la sfârşit de secol XIX: „Era o cucerire teribilă să călătoreşti cu trenul, într-un compartiment cald, cu vagon-restaurant, chelnerii rupându-şi capul să te servească. Existau şi frizeri în tren, care umblau prin vagoane cu un coş special şi unde vedeau un moş neprimenit se opreau să-l aranjeze. Alţii veneau să-ţi controleze papucii. Unii îţi făceau pe loc papucii, alţii ţi-i şi reparau. Nici pe strada Gării, plină de lustragii, spre exemplu, nu puteai să cobori cu papucii nevăcsuiţi de-o lună, fiindcă exista un mare risc: prima dată te lua la mişto portarul gării“.

Şi clădirea gării era de o eleganţă desăvâşită, placată cu marmură, cu portari ferchezuiţi, îmbrăcaţi în frac şi fular alb, care anunţau cu un dangăt de clopoţel plecarea trenului sau urcarea călătorilor în vagoane.

▲ Inginer de profesie, Ion Mitican e cel prin care Iaşul vechi zvâcneşte încă viu. Cunoaşte fiecare străduţă, fiecare clădire şi pentru toate are pregătită povestea, aşa cum istoria a scris-o. Nici meritele în domeniul tehnic nu sunt mai puţine: inginerul Mitican e cel care a îndrăznit să propună guvernului comunist şi în cele din urmă să reuşească instalarea unui sistem eficient de radiocomunicaţie în trenurile din România. Inginerul Mitican este recunoscut de localnici drept istoricul fără patalama al Iaşului. Pasiunea sa pentru poveştile pe care fiecare colţ al oraşului le ascunde s-a concretizat într-o serie de cărţi despre locuri şi oameni ai trecutului: „Prin Iaşi cu Veronica Micle“; „Iaşi, Gara Amintirilor“; „Palatul Marilor Uniri“; „Romantica poveste a Palatului Roznovanu“; „Strada Lăpuşneanu de altădată“; „Din Târgu Cucului în Piaţa Unirii“; „Vechi locuri şi zidiri ieşene“, „Evreii din Târgul Cucului de altădată“, „Urcând Copoul, cu gândul la Podu Verde“.