Poate că avea dreptate cine spunea că România e altfel. O dovadă ar fi în istoria căilor ferate: dacă în Anglia ele au apărut ca o necesitate, în urma dezvoltării industriale care avea nevoie de un mijloc de transport mai performant, pentru un volum tot mai mare de mărfuri, în România a fost invers, construcția de căi ferate a facilitat comerțul, inclusiv cel cu produse agricole, implicit producția și dezvoltarea economică.
Acest lucru și multe altele cel puțin la fel de interesante le-am aflat de la Mircea Dorobanțu, directorul Muzeului Istoriei Feroviare din România, mai cunoscut ca Muzeul CFR, care ne-a fost gazdă și ghid în universul trenurilor. Merită spus că discuția inițială a avut loc într-un... compartiment de tren, cu imagini reale alunecând pe „fereastră”, în fapt un ecran, căci e vorba despre una dintre cele două simulări de compartimente, atracții speciale ale muzeului. Dovadă că, în timpul dialogului, ni s-a alăturat un băiat aflat în vizită împreună cu familia!
Deși istoria muzeului este ea însăși spectaculoasă, Mircea Dorobanțu a ținut să înceapă cu cea generală a transportului românesc pe șine. În Țara Românească, inițiativa a aparținut, încă din 1860, parlamentarilor și mai ales domnitorului Alexandru Ioan Cuza, iar proiectul viza traseul București-Giurgiu, dintr-un motiv simplu: necesitatea conectării Capitalei cu principala arteră de comerț a Europei, Dunărea. În Transilvania, respectiv Dobrogea, primele linii au fost Oravița-Baziaș, 1854, respectiv Cernavodă-Constanța, 1857.
S-a promulgat chiar o lege în acest sens, dar costurile erau uriașe, aproape jumătate din PIB, așa că planul a fost pus în practică abia sub Carol I, prin ceea ce s-ar numi azi un parteneriat public-privat: statul a concesionat unor firme terenurile de sub viitoarea cale ferată, acestea având obligația s-o construiască și s-o exploateze. A fost gata în 1869, numai că firmele, se pare, socotiseră că nu e cazul să se dea peste cap cu calitatea lucrărilor, de vreme ce vor exploata linia doar pe un termen limitat. Așa că în 1870, când România a fost lovită de mari inundații, cu exact un secol înainte de cele catastrofale din 1970, linia a fost aproape complet distrusă și a trebuit refăcută, fiind pusă în funcțiune peste doi ani. Cu aceeași ocazie a fost inaugurată și Gara de Nord, care așteptase să aibă un tren să ajungă în ea!
Apariția căilor ferate a dus la o dezvoltare economică formidabilă, spune Mircea Dorobanțu. Dar nu numai atât: transportul cu trenul a încurajat construirea și dezvoltarea fabricilor, care astfel angajau tot mai mulți oameni, ca să nu mai vorbim despre mâna de lucru implicată în construirea și exploatarea căilor ferate, a gărilor și a anexelor. A încurajat chiar și educația, căci elevii și studenții puteau acum să călătorească mult mai repede și mai ușor. Și, nu în ultimul rând, a jucat un rol esențial în domeniul militar: în timpul Războiului de Independență trupele au ajuns de la București la Craiova cu trenul, în trei zile, dar de-acolo la Calafat, către care nu era încă „drum de fier” - într-o săptămână și jumătate.
Ieșirea la pensie a locomotivelor
Inițial, s-au folosit proiectanți străini. A urmat, firesc, trimiterea de oameni la specializare. Una dintre urmări a fost construirea, în 1881, a liniei Buzău-Mărășești, exclusiv de către ingineri români. Cu un an înainte, statul renunțase la concesionări, răscumpărând terenurile prin nou-înfiinţata Direcţie Princiară a CFR, iar căile ferate au devenit bun național, sub o administrare unică, având un singur regulament, un singur standard şi ținând totul sub control cu o mână fermă. „Cine putea face asta? Evident, armata!”, spune gazda noastră. Drept care primii conducători ai CFR au fost generali de armată.
În perioada interbelică, primele locomotive, folosite de decenii, au început să fie „scoase la pensie”. Dar ceferiștii și-au dorit să fie păstrate. Un mecanic de locomotivă își petrece jumătate din viața activă în locomotivă, e a doua casă a lui, ne explică directorul muzeului: „Cum ar fi să știi că din casa ta nu va rămâne nimic?” În 1926, Dimitrie Leonida, cel care a creat Muzeul Tehnicii, s-a implicat în proiect, au fost numeroase discuții, dar nu s-a ajuns la nimic concret. S-a propus, între altele, ca sediu, Gara Filaret, prima din București, care ar fi urmat să fie scoasă din circuitul feroviar, dar acest lucru s-a dovedit a fi imposibil, din diverse motive economice.
Până la urmă, în 10 iunie 1939 s-a înființat primul muzeu cu specific feroviar din România, care a fost inaugurat cu ocazia... Ceferiadei, întrecere sportivă între lucrătorii din domeniu, organizată la sărbătorirea a 70 de ani de la inaugurarea liniei București-Giurgiu, ocazie cu care s-a pus și piatra de temelie la Palatul CFR.
Muzeul funcționa într-o sală amenajată... sub tribunele stadionului Giulești și pe liniile din spatele acestuia. Aici era prezentată, între altele, locomotiva franceză Orléans, care în 1881 mergea cu „iuțeala” de 87 km/h! Plus o locomotivă Diesel de 4.400 CP, o putere excepțională la acea vreme. Plus vagonul automotor realizat de către Uzinele Malaxa. Plus locomotivele din seria 142.000, cele mai mari, cu aburi, pe care le-a avut vreodată CFR. Plus multe altele.
Trenul Alb al unui mare arhitect
Primele locomotive românești au fost produse în 1872 la Reșița, în uzina care funcționa din 1771. După unirea din 1918, fabrica a limitat exporturile și a început să producă în special pentru România. În 1922, Uzinele Malaxa încep și ele producția de locomotive, după proiecte de origine germană, comune cu Reșița.
La vagoane, pionieratul aparține uzinei din Arad, fondată în anul 1891 sub denumirea de Fabrica de Vagoane și Motoare „Johann Weitzer” și cotată drept cel mai mare producător de vagoane de marfă și boghiuri din Europa. Automotorul Malaxa era de fapt modelul Arpad al căilor ferate maghiare, redesenat însă (și dotat inclusiv cu aer condiționat), de către... arhitectul Horia Creangă! De altfel, cel care a proiectat Palatul Cultural din Cernăuți, hotelurile ARO-Palace și ARO-Sport din Brașov, Uzinele Malaxa, Teatrul Giulești, imobilul ARO cu sala de cinematograf omonimă, Halele Centrale Obor, restaurantul Pescăruș și multe alte clădiri reprezentative a câștigat în 1939, la Expoziția de la Milano, premiul pentru designul celui mai frumos vehicul feroviar, iconicul „Tren Alb”, care circula între București și Constanța cu 110 km/h, ajungând la destinație într-o oră și 40 de minute. Ceea ce azi nu prea se întâmplă...
Au fost realizate atunci 16 trenuri din câte două vagoane automotoare. Cel care a fost al familiei regale nu mai există, a fost distrus de către comuniști, dar patru dintre celelalte au supraviețuit, unul circulând încă la Arad!
Să mai spunem că în 1963 s-a organizat licitația pentru licența primei locomotive electrice româneşti. A câștigat modelul oferit de suedezi. În același an s-a electrificat tronsonul Predeal-Brașov.
De la bombardamente la stalinism
Muzeul CFR a rămas sub stadionul Giulești „până când a-nceput să se-ntunece cerul... A venit 4 aprilie 1944, aviația americană a zdrobit tot ceea ce însemna cale ferată, triaj, magazii, muzeu, stadion, tot. «Tot» însemnând tot! Stadionul s-a prăbușit peste muzeu, au avut loc numeroase incendii, s-au distrus majoritatea documentelor, machetele principalelor tipuri de locomotive, realizate special pentru muzeu...” Puținele exponate întregi au fost duse fie în subsolul Palatului CFR, încă neterminat, fie la Muzeul Tehnic „Leonida”.
A urmat epoca stalinistă. Înainte de ea, existau la CFR centre de calificare în fiecare regională, cursanții beneficiind de cazare și masă, plus un centru de perfecționare, aflat în actualul sediu al muzeului, clădire care fusese înainte... centru de colecționare a laptelui!
Acum, conform vremurilor, trebuia asigurată și „pregătirea politică”! „Așa că au zis: «Hei! Era bun muzeul! Hai să refacem muzeul!»” Drept care acesta s-a redeschis în sediul actual, în 1953, anul Festivalului Tineretului de la București, dar și, ironic, cel în care avea să moară Stalin. Era bineînțeles un muzeu al „luptei de clasă”, care a supraviețuit ca atare doar patru ani, după care a fost regândit, „de data asta fără stalinisme, fără aiureli, fără prostii”, redeschizându-se în 1969, la împlinirea a 100 de ani de la inaugurarea liniei București-Filaret-Giurgiu. De atunci și până azi, exceptând scurte perioade de renovări, a fost deschis permanent.
Imprimări 3D și decupaje cu laser
Până în 2010, însă, interesul pentru Muzeul CFR a tot scăzut, „ajunsese să fie un depozit, o magazie plină de praf, tristă, în sala unde e acum diorama feroviară din 84 de becuri mai funcționau două, dar nu pentru că n-ar fi fost becuri, ci pentru că nu mai ajungea curentul la ele!” Și erau doi-trei vizitatori pe săptămână... Atunci s-a decis regândirea muzeului, dar „e greu să faci cumpărături de 10 lei când ai în buzunar doi lei jumătate”, spune directorul cu umor amar. Și totuși, încet-încet, s-a igienizat, s-au schimbat ferestrele („la una am rămas cu geamul în mână, iar rama a căzut!”), s-a zugrăvit, s-a înnoit totul și s-a lucrat și la strategia de promovare: „Dacă prezinți un robinet pe care un mecanic l-a acționat de un miliard de ori și așa și-a câștigat existența, asta poate să-i impresioneze pe cei de vârsta lui, dar nu le va spune nimic copiilor”. Cu scopul de a atrage vizitatori de toate vârstele, s-au restaurat obiectele vechi și mai ales s-a construit în 2011 cea mai mare dioramă feroviară din România, cu trenulețe funcționale, clădiri și peisaje reproduse extrem de fidel, folosind inclusiv imprimarea 3D (pentru macheta gării din Curtea de Argeș) și tehnica laser cut. Așa s-a ajuns ca în 2023 muzeul să aibă 22.000 de vizitatori! Iar în Noaptea Albă a Muzeelor de anul acesta s-a înregistrat o participare record, „Nu ne venea să credem, era coadă de la gară până aici!” (circa 200 m, n.r.) - e drept, și ca urmare a faptului că unele muzee au boicotat evenimentul.
Instituția are potențial de dezvoltare. Există încă în România multe locomotive cu aburi, mai exact 119, dar nu și spațiu pentru ele, drept care se află, ici-colo, sub cerul liber, degradându-se inevitabil. Anul acesta, când au fost 40 de grade vara, pe fierul negru s-a ajuns la 80 de grade, temperatură la care se crapă vopseaua și apoi pătrunde apa sub ea. Ideea ar fi să se găsească spații de expunere, acoperite, de pildă în depouri sau stații dezafectate, care ar avea nevoie doar de renovare. Există demersuri în acest sens, există speranțe, dar... încă nu s-au materializat. „Când discuțiile ajung la bani, toată lumea spune că nu sunt bani și nu se mai face nimic. Dar nu putem lăsa lucrurile așa! Și ce trist e să vezi o locomotivă veche la peron, fără nici un fel de explicație și aflată la cheremul celor care-și fac nevoile în ea sau o mâzgălesc cu spray-ul... Într-o hală ar fi păzite, ar fi cineva care să dea o explicație, să le mai șteargă de praf, să mai facă mici reparații”. O variantă ar fi Gara București Obor, ea însăși monument istoric și care, spre deosebire de Filaret, a rămas legată la calea ferată, pe care se pot aduce exponatele, „vă dați seama ce-ar fi să le transporți prin oraș, să blochezi traficul, să tai cablurile electrice!”
Mircea Dorobanțu vorbește cu pasiune, chiar cu dragoste, căci este „la bază” inginer de locomotive, dar și fotograf feroviar: „Îmi place să mă sui pe dealuri și pe munți și să fotografiez cum vine un tren!”
Primul macaz din lume și din istorie
Diorama feroviară se îmbogățește continuu: pe măsură ce apar modele noi de vagoane sau locomotive, li se realizează machetele și acestea sunt incluse în cea mai mare „jucărie” posibilă.
În afara ei, felinare de semnalizare, permise de călătorie, telefoane, unelte topografice, imagini vechi, firmanul turcesc prin care se acorda concesiunea liniei Cernavodă-Constanța, machete de corăbii și vapoare, un fragment de linie cu cremalieră, diverse modele de traverse metalice, unelte feroviare, o drezină, macheta tunului german Dora, cel mai mare care s-a folosit vreodată pe calea ferată, machetele unor locomotive celebre și ale altor vehicule pe șine, un pupitru de comandă a macazelor și semnalelor, un dispecerat, o centrală de ceasoficare, care asigura sincronizarea tuturor ceasurilor CFR, o strămoașă feroviară a centralelor telefonice - se numără printre exponate, toate interesante.
Dar poate cea mai interesantă este macheta vagonetului de lemn reproducându-l pe cel de la mina auriferă Ruda 12 Apostoli de la Brad, pe Valea Musariului, unde în 1535 s-a realizat primul macaz din lume! Până atunci, la ieșirea din galerie vagonetele grele trebuiau ridicate pe brațe pentru a fi mutate pe altă șină... Vagonete de mină existau de pe vremea romanilor, dar prima atestare documentară a unui macaz („schimbător de cale”) aparține României, iar originalul instalației se află în Muzeul Tehnic din Berlin.
Aveţi ce vedea în Muzeul CFR! Inclusiv, în curte, istorica locomotivă Călugăreni, prima care a circulat în România, fabricată în atelierele britanice la sfârșitul anilor 1860 şi care, după pensionare, a mai fost pusă sub presiune, fiind funcțională, în 1994 şi în 1996!
Când am plecat, din spatele clădirii, dinspre liniile Gării de Nord, s-a auzit un șuierat de locomotivă, de parcă una dintre cele moderne le-ar fi salutat pe străbunicile ei din muzeu...
