Tramvaie cu cai şi fără, prin Bucureştiul de ieri şi de azi

Bucureştiul are o îndelungată tradiţie a transportului în comun, trecând prin toate fazele. A avut şi tramvaie trase de cai, cu care a călătorit şi Eminescu, iar la apogeul dezvoltării, reprezentat de amploarea ca număr de vehicule, era pe locul al patrulea între oraşele lumii. Să vedem principalele „staţii“ ale acestui traseu întins pe mai mult de 100 de ani.

Anul 1871. Bucureştiul era cel mai mare târg, cu un centru aglomerat pe care circulau precupeţe şi trăsuri, sacagii, chivuţe cu bidinele lungi, cu ajutorul cărora spoiau casele. Mahalalele se întindeau pe distanţe mari, zarzavagiii de la marginea oraşului trebuia să ajungă uşor în pieţele din oraş, cu marfa. Aşa că, alături de trăsuri, au început să circule prin Bucureşti şi cele mai moderne mijloace de transport în comun ale momentului: tramvaiele trase de cai. Ultima fiţă, cum am spune astăzi.

Avantajul era că aceste noi mijloace de transport călătoreau lin, alunecând pe şinele lor de metal, în vremea când străzile erau pline de hârtoape. Prima linie de tramvai tras de cai a fost înfiinţată în anul 1872, dar astfel de tramvaie fuseseră văzute deja cu un an înainte, când se înfiinţase „Societatea Română de Tramvaiuri“. Putem nota, deci, anul 1871 ca an de naştere a strămoşului regiei de transport a capitalei României.

În 1894 apăreau deja tramvaiele electrice. Prima linie a acestui vehicul avea numele „14“ şi lega Cotroceniul cu mahalaua Obor. În 1909 s-a adoptat legea pentru înfiinţarea „Societăţii Comunale pentru Construcţia şi Exploatarea Tramvaielor în Bucureşti“, prescurtarea fiind STB. În anii â20 deja existau linii de autobuz care deserveau una dintre cele mai importante zone ale oraşului, Oborul. Pe atunci Oborul era un adevărat nod comercial, linia de autobuz 17 semănând foarte mult cu microbuzele din zilele noastre, având un capăt la Halele Obor. O perioadă, tramvaiele electrice au circulat împreună cu bunicele lor, tramvaiele cu cai, dar asta numai până în anul 1929. La acel moment, STB era cea mai importantă societate de transport public din ţără. În anul 1936, Bucureştiul se întindea pe suprafaţa de 31.000 de hectare, plus 12 comune suburbane. Parcul de autobuze a societăţii de transport cuprindea aproape 400 de vehicule, mărcile Renault, Chevrolet şi Henschel, care circulau pe 22 de trasee.

Grijă faţă de salariaţi

Dezvoltarea şi modernizarea transportului urban nu se limitau la reţele şi vehicule, ci şi la domeniul grijii faţă de salariaţi - în anul 1937 inaugurându-se Policlinica STB specială pentru angajaţi şi familiile acestora. Deja societatea avea case de odihnă la Techirghiol şi Timişul de Sus, pentru ca oamenii care munceau pentru ea să se poată recupera corespunzător. Prima linie de troleibuz a apărut în anul 1949 şi lega Piaţa Victoriei de Hipodromul Băneasa. În 1950 numele societăţii s-a schimbat, devenind „Întreprinderea de Transport Bucureşti“, nume ce avea să-l poarte până în 1990, însă obişnuinţa bucureştenilor este atât de puternică încât mulţi dintre noi mai spun încă „mergem cu ITB-ul“. Deja la acel moment societatea avea cel mai mare număr de angajaţi din ţară, după Uzinele Reşiţa, în cadrul transportului bucureştean lucrând 11.000 de oameni. Au început să se construiască tramvaie în cadrul atelierelor ITB - 1951 - şi prototipul primului troleibuz românesc, în 1955. Modernizarea a mers continuu, şi nu doar în privinţa vehiculelor, ci şi în cea a infrastructurii de comandă – în 1962 înfiinţându-se staţia de calcul mecanografic şi evidenţă mecanizată (precursoarea centrelor de calcul), iar în 1963 a luat fiinţă Dispeceratul Central de Circulaţie. Primul centru de calcul modern pentru acel moment a fost deschis în 1974, cu numele Oficiul de Calcul ITB.

În anul 1983, peste proaspăt construitul Pod Grant, care leagă cartierul Crângaşi de zona Turda şi Calea Griviţei, peste liniile ferate (care până la construirea acestui pod îngreunau mult circulaţia, fiind necesar un mare ocol) pentru a ocoli Gara de Nord, au început să circule nişte tramvaie moderne, nemaivăzute până la acel moment: acestea aveau două posturi de comandă, deci două capete, şi uşi pe ambele părţi. Avantajul era că la capăt de linie nu mai era necesar un ocol de formă circulară, pentru întoarcere, şi vatmanul se muta la celălalt capăt al tramvaiului şi pornea... invers.

Desigur, de-a lungul timpului au existat o sumedenie de modificări, vehiculele fiind în permanentă modernizare, iar trecerea lor în revistă ar fi obositoare, dar pasionaţii pot găsi un forum unde pot cerceta în amănunt acest domeniu - www.tramclub.org.

O altă posibilitate minunată pentru a vedea tramvaie aparţinând perioadei 1973-1980 o reprezintă fotografiile olandezului Hans Oerlemans. În ele apar modele specifice timpului şi clădiri care nu mai există, căzând pradă demolărilor masive.

Tramvaie... ostatice

Reţinem şi o întâmplare amuzantă oarecum, dar şi costisitoare, elocventă pentru o anumită perioadă istorică aparţinând „Epocii de Aur“. Într-o zi, Nicolae Ceauşescu a hotărât, la impuls, să se scoată linia de tramvai de pe actualul bulevard Iuliu Maniu. Se construia metroul, exista o linie de autobuz, aşa că ideea nu era rea, însă din pricina grabei de a asculta ordinul, linia s-a scos fără a se controla şi... capătul din cartierul Militari. La capăt, în depou, au rămas un număr de tramvaie captive, care fără linii nu mai puteau pleca nicăieri. Aşa că, de nevoie, s-a adăugat o nouă linie, care să facă unirea cu o linie deja existentă, pentru a putea elibera bietele tramvaie din capcană. (Dan Cârlea)