În parohia ortodoxă Timişoara-Aeroport, din incinta blocurilor ce formează microgarnizoana cadrelor militare active, în rezervă şi în retragere, slujeşte, de şapte ani, primul preot şi pilot militar din România.
Spectaculosul său zbor spre înălţimile azurului, ca luptător militar, dar şi chemarea către slujirea preoţească constituie doar două dintre motivaţiile ce ne-au îndemnat ca, în cinstea sărbătorii de pe 20 iulie, a Sfântului Ilie Tezviteanul - devenită, în ultimii ani, şi Ziua Forţelor Aeriene ale României -, să prezentăm cititorilor noştri evoluţia şi devenirea de excepţie ale unui ostaş înrolat atât în Armata ţării, cât şi în Armata lui Hristos.
Era în vara lui 2000, mai precis pe 17 iunie, zi în care, pe vremea aceea, se sărbătorea Ziua Aviaţiei. Pentru aviatorii militari, participanţi la mitingul aviatic, era o zi ca oricare alta. Însă pentru publicul de pe aerodrom era o zi deosebită, cu demonstraţii aeriene spectaculoase, care nu puteau fi văzute oriunde şi oricând. Participanţii aveau să urmărească cu sufletul la gură loopingurile, tonourile şi piruetele desenate de „caii de foc“ ai văzduhului.
Atunci, la Timişoara, pe aerdromul Giarmata, ce îşi înscrie în cronică 12 piloţi-eroi căzuţi la datorie, era şi o zi specială, una cum nu mai fusese până atunci, dintr-un motiv în plus. În acea zi de sărbătoare piloţii militari zburau, într-un fel, mai aproape de Dumnezeu. Nu din punctul de vedere al distanţelor altimetrice, ci pentru că, din acel 17 iunie, împreună cu piloţii, militari se afla, în înaltul cerului, şi primul ofiţer-preot militar din Armata României: căpitanul-pilot Marcel Vlaicu. În acel an, se sărbătoreau 90 de ani de când Aurel Vlaicu, strămoşul lui Marcel Vlaicu, deschidea drumul spre înălţimi al Aviaţiei Române.
Singurul pilot-preot ortodox
Trecuse aproape un an de când căpitanul-pilot Marcel Vlaicu absolvise Facultatea de Teologie pastorală şi nici o lună de când fusese hirotonit preot de IPS Nicolae, Mitropolitul Banatului.
După patru ani de studii de teologie pastorală, căpitanul Marcel Vlaicu, descendent al familiei lui Aurel Vlaicu, nu mai era numai luptător în înaltul cerului. În vara aceea, el devenea şi „luptător“ în Biserica lui Hristos, înscriind în CV-ul său una dintre cele mai spectaculoase, dar şi frământătoare pagini din cariera militară. Însuşi Înalt Prea Sfinţitul Nicolae Corneanu apreciase în mod deosebit, în cei patru ani, între 1995-1999, cât îl avusese student la Teologie pastorală, calităţile sale teologice, adăugate la cele ostăşeşti. Motiv pentru care, IPS Nicolae al Banatului dispusese şi binecuvântase, chiar în ziua în care, în 2000, Biserica sărbătorea Învierea Domnului, înfiinţarea „parohiei ortodoxe Timişoara-Aeroport“ şi numirea căpitanului Marcel Vlaicu ca titular al acesteia.
Era un caz unic în Armata Română, dar şi în Biserica noastră ortodoxă. Şi, din verificările semnatarului acestor rânduri, care, la vremea aceea, conducea publicaţiile militare, nici o altă armată şi nici o altă biserică nu se mai confruntase cu o asemenea situaţie, nici în Europa, nici în altă parte a lumii. Nicăieri nu se mai înregistrase o asemenea situaţie, în care un ofiţer activ, un pilot militar, să absolve magna cum laude Teologia, iar episcopul locului să creeze o parohie special pentru acesta şi să-l hirotonisească pe seama ei.
Astfel, pilotul militar devenea preot paroh, înainte de a deveni preot militar, încadrat într-o unitate militară. El zbura ziua, în orele de program, ca oricare alt aviator, dar seara, sâmbetele, duminicile şi la sărbătorile creştin-ortodoxe, slujea la altar.
La un pas de „zbor frânt“
Şi totuşi, noul drum ales de pilotul-preot, urmaş al fratelui tatălui marelui nostru Aurel Vlaicu, stabit în satul Răstolţu-Deşert din judeţul Sălaj, nu avea să fie unul uşor. Dacă la înălţimi pilotul avea la orizont mereu „cer senin“, nu acelaşi lucru se întâmpla şi la... sol. Obtuzitatea unor comandanţi, poate invidia unor şefi, neînţelegerea chemării pe care, imediat după 1990, tânărul ofiţer o simţise pentru taina preoţiei, birocraţia şi îngustimea responsabililor cu resursele umane aveau să îi ridice destule obstacole în cale.
Deşi Armata Română ar fi trebuit să fie mândră şi să-l ocrotească pe maiorul Marcel Vlaicu, aşa cum el, ca preot militar, îi pomenea pe aviatori mereu în rugăciunile sale, spre a călători cu bine în ceruri şi a se întoarce sănătoşi pe pământ.
„Aşa suntem clădiţi, din fâşii de senin şi furtuni necontrolate, cu trăsnete şi fulgere violente, împletite dincolo de cupola cabinei“, ne mărturisea, cândva, pilotul-scriitor Doru Davidovici, cel care cunoscuse bine fulgerele violente şi se întorsese dintre ele până când l-a înghiţit pământul.
Pe toţi cei care căutau, într-un fel sau altul, să îi pună piedici în a-şi îndeplini îndatoririle militare, de luptător aerian, cu cele misionar-pastorale, de preot slujitor, îi întrebam deseori, la vremea aceea: „Ce s-ar fi întâmplat dacă, înainte de 1989, pilotul-scriitor Davidovici ar fi fost oprit de la zbor pentru simplul fapt că era scriitor? Ar fi avut cineva curaj să-l oprească de la zbor pentru că îşi făcuse din aceasta încă o profesie?“. Nu, deşi vremurile erau sub dictatură, nimeni n-a avut îndrăzneala să-i spună: „De mâine, nu mai zbori. Tu ocupă-te de scris cărţi, de acum“. Aşa cum, în anii ce au urmat hirotonirii pilotului Vlaicu, unii încercau să îi spună: „Tu stai la capelă sau treci în rezervă, ieşi din Armată. Nu mai trebuie să zbori cu ceilalţi piloţi!“.
Pe părintele-pilot Marcel Vlaicu, primul fulger violent nu l-a lovit din ceruri, ci de aici, de pe Pământ. Şi aceasta s-a întâmplat când unii începuseră să îi caute fel de fel de motive de a fi oprit de la zbor, deşi întrunea mereu toate condiţiile cerute de regulamentele de zbor. „A vrut să fie popă, să facă pe popă“, îi spuneau mai micii şi mai marii în grade şi în funcţii, dar toţi mici la suflet.
A doua oară l-a lovit fulgerul (tot de pe Pământ) când i s-a sugerat (subtil, desigur) să treacă în rezervă, că, vezi Doamne, „nu prea-i oablă chestia să fii şi preot, şi ofiţer şi pilot-militar“.
A treia oară, acum când simţea că în floarea tinereţii, îi apunea cariera militară. Restructurarea, având ca ţintă pe cei mai în vârstă, trebuia să lovească şi în el, tânărul pilot, numai şi numai pentru că alesese preoţia. Aşa încercau să sugereze unii ofiţerii de cadre ce îşi ziceau acum pompos „ofiţeri cu resursele umane“.
Între liturghie şi manşa supersonicului
Marcel Vlaicu, în prezent cu gradul de locotenent-comandor (locotenent-colonel), om nu numai cu har de la Dumnezeu, dar şi cu un mare suflet,
i-a iertat pe toţi care, poate fără să vrea, i-au făcut rău. Şi îi iartă, în continuare, pe cei care nu cred şi nu înţeleg că Armata Română are nevoie şi de militari-preoţi. De preoţi militari care să-i însoţească, umăr la umăr, pe militari, şi pe mare, şi la zbor, şi în poligoane, şi la aplicaţii. Care să mărşăluiască cot la cot cu soldaţii, să mănânce din gamelă şi din „pachetul rece“. Nu să fie doar preoţi la protocoale, agape şi mese festive.
Locotenent-comandorul Marcel Vlaicu este primul ofiţer activ care a devenit şi preot paroh şi preot militar. Şi singurul, până în prezent, care întruneşte aceste condiţii, care luptă - şi în cer, la manşa avionului, şi pe Pământ, în Altarul Bisericii Ortodoxe Timişoara-Aeroport - să slujească lui Dumnezeu şi oamenilor.
▲
Piloţii români, în aşteptarea avioanelor multirol
În condiţiile actuale ale teatrelor de operaţii moderne, forţele aeriene trebuie să execute misiuni cu grad ridicat de complexitate şi risc, ceea ce impune ca o necesitate şi pentru Forţele Aeriene Române dotarea cu un avion de luptă multirol, modern, de generaţia a IV-a, compatibil cu aeronavele din dotarea statelor membre NATO, care trebuie să satisfacă, în principiu, următoarele cerinţe:
- eficacitate maximă în condiţiile câmpului de luptă modern;
- flexibilitate în executarea misiunilor, cu posibilitatea schimbării misiunii în timpul zborului;
- capacitate mare de supravieţuire în mediu ostil, în condiţiile războiului electronic;
- creşterea numărului de ieşiri în unitatea de timp, prin reducerea timpilor necesari refacerii capacităţii de zbor şi de luptă;
- creşterea securităţii zborului;
- cost de operare şi mentenanţă scăzut pe durata vieţii;
- autonomie mare de zbor;
- arhitectură deschisă ,care să ofere posibilităţi de modernizare ulterioară, calităţi de zbor şi manevrare deosebite, care se exprimă prin: viteze supersonice la orice altitudine; calităţi manevriere foarte bune; exploatarea la sol şi în zbor a avionului fără restricţii; reducerea sarcinilor pilotului; consumul eficient al resursei avionului; viteză mică de aterizare, caracteristici bune de aterizare şi distanţă mică de rulare la aterizare; sistem de realimentare în zbor; resurse nelimitate în timp calendaristic.
În vederea achiziţionării unui avion de luptă multirol, la Statul Major al Forţelor Aeriene au fost prezentate oferte din partea unor companii producătoare de tehnică militară pentru avioanele: F-16 - Israel/SUA ; F-18 - Boeing SUA şi Jas 39 Gripen - Suedia.
Anul 2007 este termenul limită pentru studiul de piaţă al tuturor potenţialilor furnizori şi luarea unei decizii finale privind achiziţionarea pe bază de competiţie.
▲
Misiunile şi dotările Forţelor Aeriene Române
Misiunile Forţelor Aeriene Române pe timp de pace sunt definite pentru a realiza menţinerea integrităţii spaţiului aerian naţional şi protejarea unor obiective vitale împotriva atacurilor aeriene şi sunt realizate prin funcţiile de supraveghere aeriană şi de poliţie aeriană, pentru menţinerea securităţii spaţiului aerian naţional.
În situaţii de criză şi de război, Forţele Aeriene Române îşi amplifică acţiunile pentru apărarea populaţiei, a obiectivelor vitale şi a trupelor împotriva atacurilor aeriene, provocând pierderi maxime forţelor aeriene inamice, prin uzură şi participarea la crearea unei situaţii aeriene favorabile.
Subsistemul de forţe cuprinde ansamblul structurilor specializate pentru misiuni de apărare aeriană din Forţele Aeriene, Forţele Terestre şi Forţele Navale, destinate pentru localizarea, urmărirea şi identificarea mijloacelor aeriene, precum şi pentru interceptarea şi combaterea mijloacele aeriene ostile.
▲
Preotul de lângă piloţi
Preotul pilot-militar este cel care îi conştientizează pe luptătorii aerieni despre valoarea vieţii. Aceasta deoarece aviatorii trebuiesc pregătiţi emoţional pentru a face faţă unor evenimente ce ar putea apărea pe neaşteptate: defecţiuni tehnice, condiţii meteo nefavorabile, prăbuşirea unui avion, moartea unui camarad etc.
Locul preotului militar este lângă piloţi. El trebuie să se apropie de ei, să aibă o activitate fără zi şi fără noapte, să participe la exerciţiile din sălile de pregătire şi la antrenamentele de la simulatoare, la pregătirea fizică, să-i însoţească la trageri, la decolări şi la aterizări.
Preotul militar nu este deosebit de alţi preoţi. Însă, cu specificul ei, viaţa militară reprezintă, şi pentru acesta, o adevărată şcoală a bărbăţiei, a curajului în faţa unor evenimente nedorite ce ar putea apărea. Aici, preotul nu stă la tribună sau în spatele frontului. El este prezent pretutindeni cu militarii, suportând acelaşi tratament în privinţa hranei, ţinutului, adăpostului etc. De fiecare dată el trebuie să facă dovada propriei tării de caracter, a devotamentui până la sacrificiu. Însă când preotul militar este şi aviator, şi pilot, misiunea acestuia, ca trimis al lui Dumnezeu în mijlocul oştirii, este şi uşoară, şi plăcută, şi mult folositoare.
▲
Ce presupune pilotarea unui supersonic
Nu există armă sau specialitate militară care să îl solicite mai mult pe luptător decât pilotarea unui aparat de zbor, fie că e vorba despre un avion uşor de transport, un elicopter de luptă de tipul „first combat“, un supersonic sau un avion multirol din generaţia a IV-a. Pe oricare dintre acestea le-ar pilota, şi în orice fel de zbor s-ar afla - aterizarea de zi, aterizarea de noapte, decolarea pe timp de zi, decolarea pe timp de noapte -, aviatorul militar este trimis în misiuni extreme: să zboare în formaţie şi să execute trageri de luptă.
În toate aceste situaţii, la manşa aparatului de zbor, organismul este supus unor solicitări fizice şi psihice dintre cele mai intense, astfel încât trăirile pilotului, din momentul desprinderii de pe pistă şi până la aterizarea în condiţii de securitate şi fără evenimente aeriene, depăşesc deseori nu numai limita noastră de înţelegere, dar chiar şi a specialiştilor în psihologia zborului.
Cea mai intensă solicitare este performanţa
Când pilotul se află în carlingă, putem vorbi de solicitări multidimensionale, grupate în mentale, fizice, temporale, de performanţă proprie, de efort şi de frustrare.
Când ne referim la solicitările mentale avem în vedere cât de multă activitate mentală şi perceptivă este cerută pilotului, respectiv: gândire rapidă şi profundă, decizie corectă şi oportună, calcule fizico-matematice efectuate în timp optim, memorie excelentă şi memorizare nedistorsionată. Nici o sarcină de zbor nu se poate executa fără rigurozitate şi precizie.
Din punct de vedere fizic, aviatorul are la dispoziţie, uneori doar câteva secunde, pentru a efectua apăsări ale diferitelor manete, împingeri ale agregatelor, activări ale dispozitivelor, manevre ale sistemelor avionice, supravegheri ale aparatelor de navigaţie etc. Calităţile ce trebuiesc dovedite ţin de resortul solicitărilor accelerate, încordate şi laborioase.
Cât de mare este presiunea timpului resimţită pe durata sarcinii de zbor sau a elementelor acestora constituie baza solicitărilor care ţin de categoria temporale. Din acest punct de vedere, timpul îl obligă pe pilot să aibă un ritm alert, rapid, intens.
Pe de altă parte, când vorbim de performanţă, solicitarea pilotului nu este legată numai de calificativele obţinute la sfârşitul zborului, ci şi de permanenta întrebare pe care acesta şi-o pune: „Cât de mult succes am avut în atingerea nivelului de performanţă? Sunt satisfăcut de performanţa atinsă în realizarea obiectivelor şi a misiunii de zbor?“. Nivelul de performanţă este strâns legat de efortul mintal şi fizic. Deşi spaţiul cabinei avionului este atât de mic, efortul este uriaş.
În sfârşit, gândindu-ne la nivelul de frustrare, avem în imagine fie un pilot nesigur, descurajat, iritat, stresat şi nemulţumit, fie unul încrezător, mulţumit, relaxat şi satisfăcut. Însă, în timpul zborului, pilotul trece prin toată această gamă de trăiri. Care din ele vor fi dominante, acolo sus?
Este adevărat că solicitările profesionale sunt percepute ca având grade de intensitate diferite, în funcţie de tipul sarcinii şi de aeronavă. Pentru pilotul de pe supersonic, cea mai intensă solicitare este performanţa. Pe ansamblu însă, tragerile de luptă reprezintă solicitarea cea mai intensă, fiind urmată de zborul în formaţie pe timp de noapte. De altfel, solicitările fizice şi efortul exercită cea mai mare presiune în cazul tragerilor de luptă şi al zborului în formaţie. Iată de ce un pilot trebuie să dedice zborului şi aviaţiei militare toată pasiunea şi devotamentul necesare în cazul unei meserii de o asemenea complexitate.
