Revenirea la putere a „mașinii pentru alergat”

Cine ar fi bănuit? În 1769, când Nicolas-Joseph Cugnot a construit un vehicul cu trei roți propulsat prin forța aburului, invenția n-a stârnit mare interes. Nici în 1801, când Richard Trevithick a realizat un fel de locomotivă care putea circula și pe drumurile rutiere, nu s-a agitat lumea. Lucrurile s-au schimbat însă după ce, în 1878, Karl Benz și-a pus la punct noul tip de motor cu ardere internă. Un secol și jumătate mai târziu, în lume erau 1,4 miliarde de mașini, una la cinci oameni. Cine ar fi bănuit, până de curând, că bicicleta va reveni la putere?

La majoritatea acestor probleme există soluții alternative. Nu pentru cărat marfă, nici pentru cumpărături masive, și nu pe vreme potrivnică, dar în rest există. Una dintre acestea, cea mai răspândită, revine în triumf după zeci de ani în care fusese insuficient băgată în seamă: bicicleta. Sunt, mai ales în Asia și în Europa, multe orașe care au ajuns dominate de simpaticul mijloc de locomoție care, pe lângă alte multiple avantaje, îl are și pe acela de a ne ține în formă și în siluetă!

Or, dacă tot a revenit la modă, Muzeul Municipiului București s-a gândit să ne amintească istoria bicicletei în expoziția tematică intitulată „Cu bicicleta prin alte timpuri”. Așadar, în Palatul Suțu de la Universitate puteți afla, până în 30 mai, lucruri interesante, mai puțin sau chiar deloc cunoscute, despre aspectul bicicletelor de la începutul existenței lor și despre evoluția acestora în timp, de la „maşina pentru alergat” din lemn, brevetată în 1818 (deci după primele exemplare auto!), care nu avea sistem de direcţie, nici frâne și nici pedale (!!), trecând prin velociped, pe care era o performanță să te cațări, să nu cazi și la urmă să te dai jos, prin tot felul de modele incomode și primejdioase care produceau senzaţie şi consternare, până la produsele „hi-tech” de azi, cu fibre de carbon, trepte de viteză și frâne performante.

În Balcani, moravurile erau cam stricte și prezența femeilor călare pe bicicletă nu era bine văzută. Prima care a sfidat inerțiile, pe la 1900, a fost Maria Mihăescu, drept care s-a ales cu porecla peiorativă „Mița biciclista”. Prima generație care a impus ciclismul în spațiul urban și în afara orașului a fost cea a liceenilor anilor 1917-1919. Apoi, în perioada 1930-1940, bicicleta a devenit un element urban obișnuit și în spațiul românesc.

Un miliard de biciclete

Câte biciclete există azi? Un miliard. Aproape tot atâtea cât mașinile. Mijloc de transport sau de petrecere a timpului liber, de plimbare, ascensiuni montane, velocross, curse de urmărire, celebrele tururi naționale, performanțe a­crobatice din sfera circului ori a sporturilor ­extreme, fitness, aplicații militare, servicii de curierat și câte altele, bicicleta este deja un semn distinctiv al societății contemporane. Germania construiește prima autostradă pentru biciclete! Primul tronson, de 5 kilometri, este deja funcțional - în final vor fi 100 km.

Din perspectivă legislativă, după cum s-a stabilit la Convenția de la Viena din 1968 privind traficul rutier, bicicleta este considerată vehicul, iar cel ce o conduce este, nota bene, șofer! Bicicleta nu are nevoie de un număr de înmatriculare, dar în multe țări trebuie să satisfacă anu­mite cerințe, de pildă să aibă lumini pe timp de noapte, iar în unele state e necesar chiar... un permis pentru conducerea ei!

Cât privește materialele folosite, din 1930 s-au utilizat aliaje din fier (oțel), în anii 1980 s-au impus cadrele din aliaje de aluminiu, iar în prezent sunt disponibile unele din titan sau din materiale plastice armate cu fibre de carbon. Scump, dar face. Ghidoanele pot fi drepte (flatbar) sau curbate (riserbar). Există, de asemenea, două categorii mari de furci: cu amortizor (reglabil sau nu) și fără. La bicicletele pentru adulți, roțile au cel mai frecvent diametrul de 26 de inci, adică 66 cm, cu 24, 32 sau 36 de spițe. Lanțul servește la transmiterea mișcării de la pedale la roata din spate. Este ceea ce lipsea la velociped, de aceea roata din spate trebuia să fie supradimensionată ca să fie eficientă. Schimbătoarele de viteză, unde există, sunt utile pentru diferențierea deplasării în funcție de preferințe sau de teren. Frânele, șaua și accesoriile, inclusiv coșurile pentru cumpărături, nu au nevoie de prezentare și se găsesc în nenumărate variante.

La un miliard de exemplare, firește că bene­ficiile economice rezultate din producție, comer­cializare și service sunt uriașe. Dar nu e numai atât: producția de biciclete s-a dovedit a fi un bun antrenament pentru alte industrii. Fa­bricanții de automobile Rover, Skoda și Ford și-au început afacerile ca producători de biciclete, la fel și Frații Wright! Pe de altă parte, cum Organizația Mondială a Sănătății aver­tizează că lipsa activității fizice este pe locul doi, după fumat, ca factor de risc în țările dezvoltate, iar acest lucru este asociat cu costuri de zeci de miliarde de dolari, bicicleta face lu­mea nu doar mai curată și mai eficientă, ci și mai sănătoasă. Un studiu danez din anul 2000 a concluzionat că mersul pe bicicletă la serviciu determină o reducere cu 40% a ratei mor­talității!

În România, vânzările au ajuns la 380.000 de biciclete anual, în valoare de 45 de milioane de euro, iar producția la circa 530.000 de bucăți, ceea ce ne plasează pe locul 8 în Uniu­nea Europeană. Cum se spunea cândva, e loc și de mai bine. Observație categoric valabilă și pentru pistele de biciclete, care ­uneori trec prin copaci, canale sau alte surprize și de foarte multe ori au fost trasate, așa, ca să fie, ca să arătăm că suntem în Europa, pe trotuare înguste, rămânând fâșii subțiri pentru pietoni. Oricum, e o încântare să vezi cât de mulți români de toate vârstele folosesc azi bicicletele!