„700 de vagoane de tramvaie şi 430 de autobuze circulă zilnic“ în Bucureştiul interbelic

Bucureştiul se dezvoltă ca o adevărată capitală europeană, în perioada interbelică, câştigând tot mai mult spaţiu şi amenajări moderne. Pe măsură ce oraşul creştea, apăreau şi probleme noi, precum aglomeraţia din transportul în comun. O altă problemă era dispariţia spaţiilor verzi, locul acestora fiind luat de locuinţe. Grija pentru felul în care arăta Capitala era reflectată şi în cadrul „Lunii Bucureştiului“, o manifestare ce avea loc anual, în care oraşul este prezentat lumii. Edilii făceau planuri şi pentru Bucureştiul viitorului: „În pavilionul care prezintă evoluţia oraşului, o machetă de 100 metri pătraţi iluminată va arăta înfăţişarea Capitalei în secolul viitor“.

Dezvoltarea Capitalei în perioada interbelică era de neoprit. Oraşul creştea tot mai mult, odată cu dezvoltarea economică pe care o cunoştea. În aceste condiţii, era important cum avea loc „Circulaţia publicului întrâo mare Capitală“, aşa cum arată „Universul“ din 1 ianuarie 1940: „În medie tramvaiele transportă zilnic peste 500.000 călători iar autobuzele circa 340 mii călători, făcând la un loc, un circuit de 203.821 km, adică mai bine de 5 ori ocolul pământului (...) În acest du-te-vino necesar, sâa angrenat ca întrâo uriaşă maşină, dintrâo necesitate organică, toată populaţia Capitalei. În felul acesta, Bucureştii sâa transformat întrâo mare familie, în care acest mijloc de locomoţie care e tramvaiul şi autobuzul, contribue la distribuirea populaţiei şi a serviciilor, dintrâo parte în alta a Capitalei. Pentru aceasta, 700 de vagoane de tramvaie şi 430 de autobuze circulă zilnic. Şi necesităţile serviciului au impus sporirea şi a acestui număr“. În articol găsim şi punctul nevralgic al transportului în comun: „O problemă ce trebuie rezolvată: Aglomeraţia“. Astfel, „este problema aglomeraţiei, la anumite ore. Potrivirea strictă între orele când toată lumea începe sau termină serviciul zilnic, face să se observe o prea mare aglomerare la ora 7 1/2 - 8 dim şi la 1 - 1 1/2 la amiază. Atunci tramvaiele se umplu până la refuz. Funcţionarii publici, funcţionari de magazine sau de întreprinderi particulare, şcolari, etc. toţi îşi încep şi termină serviciul la aceeşi oră. De aceea se şi observă că în zilele în cari şcolile sau autorităţile nu lucrează, această aglomeraţie nu există“.

Având în vedere aglomeraţia la care participau şi elevii, ministrul învăţământului a solicitat „vagoane de tramvai şi autobuze speciale pentru şcolari“, aşa cum arată „Evenimentul Zilei“ din 7 decembrie 1939. „D. ministru Petre Andrei a intervenit la primăria municipiului Bucureşti şi la direcţia tramvaelor, rugându-le să ia măsuri pentru punerea în circulaţie a unor vagoane între orele 7-8 şi 13-14, special pentru copiii de şcoală, întrucât călătoria elevilor şi elevelor de şcoli în tramvae şi autobuze a devenit îngrijorătoare datorită aglomeraţiei şi lipsei de vagoane şi vehicule la anumite ore. Zilnic se pot vedea copii micuţi striviţi de persoane adulte obligate să ajungă la timp la serviciu, fete de şcoală de toate vârstele îngrămădite laolaltă cu alţi oameni. Din aceste cauze se nasc uneori altercaţii sau proteste însoţite de cuvinte de care trebuie să ferim pe şcolari, iar călătoria în tramvae sau autobuze supra-încărcate poate să primejduiască chiar şi sănătatea elevilor“.

„Tramvaiele din partea centrală a oraşului să fie dirijate să circule pe sub stradă“

O problemă care preocupa specialiştii şi opinia publică era cea a „Tramvaielor în circulaţia modernă“, ziarul „Curierul“ din 30 martie 1935 redând „din conferinţa rostită de d. profesor Filipescu, directorul general al S.T.B.-ului la Fundaţia Carol“. Gh. Em. Filipescu era „profesor la politechnică şi director general al S.T.B“. După ce face o scurtă istorie a transportului în comun, profesorul a arătat „ 1) Că populaţia acestor metropole creşte relativ foarte repede. 2) Că populaţia părţii periferice creşte cu mult mai repede de aiceia a părţii centrale. În aceste condiţii se vede că nu putem împiedica sau limita desvoltarea oraşelor până la anumite bulevarde de centură sau anumite zone. Toate încercările în această direcţie au dat greş (...) Cu cât mijloacele de transport se dezvoltă, cu atât mai multă lume are la îndemână uşurinţa şi posibilitatea de a se deplasa dela un loc la altul cu atât desvoltarea oraşelor în suprafaţă şi populaţie va fi mai mare (...) Aceste deplasări nu pot fi lăsate la voia întâmplării ci trebuiesc canalizate, sistematizate. Transportul lor individual este aproape imposibil. Singurul mijloc eficace este numai transportul în comun. După calculele făcute de ing. Giese rezultă că (...) un călător în tramvai ocupă o suprafaţă de stradă de circa 20 ori mai mică decât acelaş călător mergând cu un automobil de 2 locuri“.

Capitala căuta soluţii pentru a descongestiona traficul: „Tramvai sau autobuz?“, aşa cum se vede în „Curierul“ din 4 aprilie 1935. „În marile metropole, tramvaele au început să dispară, înlocuite fiind cu autobuze. Cine a fost de exemplu la Paris, şi-a putut da seama că în toate centrele importante, şinele de tramvai au rămas fără întrebuinţare şi pe măsura restaurării pavajelor, ele sunt scoase. Circulaţiunea nâa fost însă rezolvată prin acest mijloc. Autobuzele, mult mai puţin încăpătoare decât tramvaiele, ar fi îngreuiat transporul publicului, dacă metroul nâar fi compensat prin mijloacele lor de rapiditate, toate aceste inconveniente (...) La noi se poate aplica o soluţie intermediară şi anume: tramvaiele din partea centrală a oraşului să fie dirijate să circule pe sub stradă. De exemplu pe bulevardele: Carol, Academiei şi Elisabeta, între staţia C.A. Roseti şi str. Blevedere, se poate foarte bine ca tramvaiul să circule împreună cu alte serii de vehicule pe sub stradă (...) În Bucureşti astăzi, nu rentează să avem metropolitan propriu zis, însă a avea o parte din liniile de tramvai pe sub stradă în părţile centrale ale oraşului este o chestiune care se impune“.

„Ceea ce formează o rară podoabă a Bucureştilor sunt parcurile şi salba de lacuri“

În presa din perioada interbelică, Bucureştiul era prezentat drept un oraş plin de parcuri, unii fiind de părere că parcul Cişmigiu era chiar cel mai frumos şi complex parc european de la vremea sa. Pentru apariţia unor noi parcuri s-a lucrat intens, aşa cum aflăm din „Asanarea lacurilor Capitalei“, din „Universul“ de pe 1 ianuarie 1940: „Străinii care ar vizita Capitala noastră după o absenţă de 20 de ani, nâar şti ce să creadă ochilor. Întrâadevăr, transformarea Bucureştilor, oraş tihnit dintrâo ţară aproape balcanică, întrâo metropolă occidentală, este una dintre cele mai grandioase realizări de acest fel. Clădiri monumentale, bulevarde uriaşe, luminaţie feerică de noapte, totul contribuie la acest tablou încântător. Dar ceea ce formează o rară podoabă a Bucureştilor sunt parcurile şi salba de lacuri ce se croesc neîncetat în juru-i şi care-i crează o strălucire unică. Rar capitală care să poată oferi locuitorilor şi vizitatorilor ei o privelişte mai măreaţă, mai impunătoare, decât cea a lacurilor de cristal din jurul Bucureştilor, pe malurile cărora se întind, cât zarea, parcuri de o impecabilă construcţie (...) O Veneţie din timpuri de splendoare, trăind aevea în Bucureştii anilor 1940 (...) pare cu atât mai de necrezut pentru cei cari ştim ce era aici odată. Nu de mult. Acum zece ani, numai, când bălţile Băneasa, Herăstrău, Fundeni, Floreasca, împresurau în miasemele lor rău mirositoare acest colţ al Bucureştilor şi constituiau aici un permanent focar de boală, de infecţie“.

În timp ce în unele locuri erau amenajate parcuri, în altele acestea dispăreau, aşa cum arată „Universul“ din 3 septembrie 1940, în „Grădinile din Bucureşti“, Const. C, Braiesku, fost primar general al Capitalei: „Şi ne întrebăm, fireşte, unde vor fi mergând copiii cari vin de la şcoală şi părinţii cari ies de la lucru ca să-şi răcorească puţin sufletul şi să găsească liniştea şi aerul curat de cari au nevoie? Urbanistica cea mai modernă ne spune că trebuie un minimum de spaţiu liber pe cap de locuitor amenajat în grădini şi terenuri de joc, iar acestea, pentru a-şi îndeplini rolul lor de plămâni citadini trebuiesc să se afle la îndemâna oricui. Ştiinţa arată că cei zece la sută din suprafaţa oraşului rezervată pentru amenajările de mai sus, trebuiesc astfel distribuiţi şi repartizaţi încât orice adult să găsească lângă casă la cel mult 1000 m şi orice copil la maximum 500 m, grădina sau locul de joc potrivit, de care au nevoie“.

▲ „Dela Cişmigiu la marginea oraşului până la Cotroceni se întindeau numai grădini“

Dezvoltarea oraşului era surprinsă prin expoziţii în cadrul unui eveniment ce anima Bucureştiul timp de o lună, în fiecare an. Pe perioada când avea loc „Luna Bucureştiului“, erau făcute chiar şi reduceri la transportul feroviar, astfel încât un număr cât mai mare de vizitatori din ţară să ajungă în Capitală. În „Curierul“ din 24 aprilie 1935 vedem cum se pregătea „Capitala de ieri şi de azi. Expoziţia din Parcul Carol în cadrul «Lunei Bucureştilor». Capitala va fi feeric luminată“. Astfel, „în primul pavilion de la intrarea în Parcul Carol oraşul va fi prezentat cu trecutul şi viitorul său. O machetă va arăta primele aşezări omeneşti în locul unde se află azi oraşul. E vorba de aşezările preistorice fixate a fi fost între anii 2000 şi 3000 înainte de Cristos, caşi rezultatele cercetărilor dela Tei, Plumbuita, Ciurel (...) O machetă interesantă va arăta aspectul oraşului din 1789, de pe vremea când tot Bucureştiul se întindea dela Brezoianu până la strada Brătianu. Cartierul Sf. Ştefan de azi era pe atunci «la ţară» (...) Se va mai vedea o fotografie a Bucureştilor luată din Turnul Colţei la anul 1860 când dela Cişmigiu la marginea oraşului până la Cotroceni se întindeau numai grădini (...) Câţi dintre bătrâni îşi mai amintesc cum era vadul sacagiilor pe locul unde este astăzi Vama Poştei? (...) În pavilionul care prezintă evoluţia oraşului, o machetă de 100 metri pătraţi iluminată va arăta înfăţişarea Capitalei în secolul viitor, după ce străzile prevăzute în planul de sistematizare vor fi devenit o realitate. Se vor expune machete ale proiectelor în curs de executare: o machetă a Târgului Moşilor transformat în târg de mostre, o machetă a trecerei pe sub calea ferată la Mogoşoaia, o machetă a Pieţei Academiei etc.“.