Ziarul Lumina utilizează fişiere de tip cookie pentru a personaliza și îmbunătăți experiența ta pe Website-ul nostru. Te informăm că ne-am actualizat politicile pentru a integra în acestea și în activitatea curentă a Ziarului Lumina cele mai recente modificări propuse de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Înainte de a continua navigarea pe Website-ul nostru te rugăm să aloci timpul necesar pentru a citi și înțelege conținutul Politicii de Cookie. Prin continuarea navigării pe Website-ul nostru confirmi acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform Politicii de Cookie. Nu uita totuși că poți modifica în orice moment setările acestor fişiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.
x
×
Acasa Societate Historica „Din proectele anului 1925: Canalul Marea Baltică - Marea Neagră“

„Din proectele anului 1925: Canalul Marea Baltică - Marea Neagră“

Un articol de: Oana Rusu - 30 Mai, 2009

În secolul vitezei lumea îşi face drum şi îşi taie cale prin locuri neumblate, încercând să găsească căi de acces direct, mai bune decât vechile rute ale caravanelor. Drumurile de piatră sau de fier purtau angrenaje care părea că se deplasau cu o iuţeală fantastică. În perioada interbelică, avioanele deveneau „berze“ care trasportau gravide la maternitate sau organizau zboruri de agrement, un exemplu în acest sens fiind dat de Aeroclubul „Albastru“ din Bucureşti, care a plimbat 3.000 de copii prin văzduh.

Lumea devine din ce în ce mai mică odată ce distanţele se micşorează. Teritorii ce păreau imense şi de netrecut sunt străbătute cu trenul sau avionul. „O cale ferată transiranică“ este un articol din ziarul „Evenimentul Zilei“ din 9 aprilie 1939: „În jurnalele turceşti se pot ceti lucruri interesante asupra construcţiei de cale ferată transiranică care stabileşte comuncaţii directe între Marea Caspică şi Golful Persic traversând în întregime Persia. Această linie lungă 1.600 km, care trece prin munţi şi deşerturi, trece după ţărmul Mării Caspice, trece deci peste o înălţime de peste trei mii de metri, peste Elbrus, prin Teheran, se varsă în jos la Bender-Sclabur la Golful Persic. E vorba de cea mai grea construcţie de cale ferată din secolul XX-lea. Condiţiile climaterice în care lucrează lucrătorii turburaţi de epidemii şi mai ales de malarie, distrugând falange întregi care trebuie deci mereu înlocuite, sunt din cale afară de rele. Actualmente sunt angajaţi la lucru 40 mii lucrători printre care şi câteva mii de italieni specialişti în construirea galeriilor. Lucrările principale, din pricina căldurii prea mari, se pot face numai noaptea la lumina reflectoarelor. Pentru a finanţa această gigantică întreprindere guvernul din Iran a introdus încă din 1925 un impozit special pe zahăr şi ceai. Cheltuielile se vor urca până la 40 de milioane de lire sterline“.

Nici România nu era ocolită de proiecte măreţe, mai ales datorită poziţiei pe hartă, între Occident şi Orient. Astfel, aşa cum arată ziarul „Adevărul“ din 3 ianuarie 1925, în articolul „Din proectele anului 1925: Canalul Marea Baltică-Marea Neagră?“, aflăm că ieşenii sau huşenii ar putea să ajungă cu vaporul la Varşovia sau Danzig. Astfel este unul dintre „proectele care vor fi realizate desigur în cursul anului 1925 (...) de a uni Marea Neagră cu Marea Baltică. Cargoboate poloneze, daneze, suedeze, germane şi ruseşti vor putea tăia Europa dela NORD la SUD (...) spre mările de la miază zi. Vapoare mici de pasageri, cu tonaj de circa 2000 tone vor putea călători de la Danzig la Jaffa, prin imima Europei, permiţând o legătură aproape în linie dreaptă între Europa de Nord şi Asia Mică“.

Un alt mare proiect internaţional care interesa România era „Un drum internaţional de automobile Ostende-Istambul-Indii, prin Bucureşti. O fericită iniţiativă a «Asociaţiei Internaţionale de Turism»“, aşa cum arată ziarul „Universul“ din 25 februarie 1931. Acest drum era programat să treacă prin „Oradea-Cluj-Sihişoara-Braşov-Bucureşti-Giurgiu sau Constanţa (...) Chestiunea a întâmpinat totuşi dificultăţi mari din cauza lipsei unei organizaţii române care să asume îndeplinirea formalităţilor pentru turiştii-automobiliştii străini, cari nu sunt afiliaţi direct automobil-cluburilor (...) În ce priveşte originile acestui proect ele datează din Iunie 1929. Proectul, îmbrăţişat cu căldură de presa mondială şi de statele pe teritoriul cărora urma să treacă «Drumul internaţional», a fost reluat în Septembrie 1930 la Bruxelles, dându-i-se o formă precisă şi pornindu-se la fixarea în principiu a itinerariului (...) Ţara noastră posedă, întrâo mare proporţie, frumuseţi incomparabile şi aproape unice, cari urmează să fie valorificate prin «Drumul internaţional» ea devenind în acelaşi timp şi puntea de legătură directă între Occident şi Indii“.

România, locul 17 în Europa la numărul de automobile

„Expoziţia de automobile din Berlin“, un articol din ziarul „Adevărul“ din 26 februarie 1931, arată că pasiunea pentru motoare nu ţine cont de criza economică: „În timpurile de marasm economic prin cari trecem, o expoziţie de dimensiunile salonului-automobilistic din Berlin este o dovadă de curaj şi de tenacitate extraordinară. Aceasta cu atât mai mult cu cât industria germană dă cea mai largă ospitalitate industriei internaţionale de automobile. Germania vrea să arate că ştie să ţie piept concurenţei, mai ales celei transoceanice. În legătură cu această expoziţie este interesant de menţionat, după statisticile dela finele 1930, că pe glob circulă: circa 29 milioane vehicule persoane; circa 5 milioane vehicule camioane. Din aceste 34 milioane de vehicule 26.500.000 circulă în Statele Unite şi 1.200.000 în Canada (...) România cu 31.000 vehicule de persoane şi 5000 vehicule camioane ocupă în statistică al 17 loc în Europa“. Printre modelele expuse sunt şi „enorme camioane de poştă, camioane de mărfuri, camioane de ziare, autobuzuri cu 6, 8 şi 10 roţi, autobuzuri care pot merge pe şosele şi cari se pot aşeza pe şinele căilor ferate; autobuze cu troleu, cari se pot aşeza la reţelele tramvaiului electric“.

Nici din România nu lipseau expoziţiile de motoare, dar de alt gen: „Congres internaţional de aviaţie“ la Băneasa, aşa cum relatează ziarul „Universul“ din 3 aprilie 1931.

Aeroclubul „Albastru“ a plimbat 3.000 de copii cu avionul

Pasiunea pentru aviaţie a unor împătimiţi a făcut ca 3.000 de copii din şcolile bucureştene să testeze zborul, aşa cum arată articolul „Adunarea generală a aeroclubului Albastru“, din ziarul „Universul“ din 3 aprilie 1931. „Adunarea a fost prezidată de d.Temistocle Alexandrescu, preşedintele aeroclubului (...) Aeroclubul a realizat până azi: cumpărarea a 3 avioane; organizarea raidurilor capitalelor europene; sborul a 3000 de copii din şcolile bucureştene; două recorduri naţionale de durată, unul de 21 şi altul de 29 de ore.“

Unii aveau acces la un zbor cu avionul încă de la primele momente ale naşterii: „Născut în aeroplan“ este un titlu din ziarul „Universul“ din 6 aprilie 1931: „Dintrâun tren care mergea cu maximum de viteză pe linia New Hedson Bay (America) se primi la aerodromul din Los Pas o radiogramă care vestea că o tânără femee, în aşteptarea unui eveniment fericit, cerea să fie transportată cu cea mai mare grabă la un spital. Locotenentul pilot Mc Pheeple aflând, plecă imediat cu un monoplan la adresa indicată, aterizând lângă locuinţa pacientei pe care o luă pe bord şi porni cu cea mai mare viteză înapoi. Pe drum, însă, micul oaspe aşteptat îşi făcu apariţia... iar când pilotul ateriză, constată că avea doi pasageri în loc de unul“.

Ultimul tramvai tras de cai

Un articol din ziarul „Ultima Oră“ din 18 iunie 1929 relatează câteva impresii extrase din amintirile Capitalei, în care circulau tramvaiele trase de cai. După ce acestea au fost înlocuite, unii nostalgici retrăiau impresiile unei astfel de călătorii: „Mi-aduc aminte de vremurile fericite, de acum două decenii, când pentru a parcurge drumul de la Podul Lănăriei la Piaţa Victoriei, dacă nu recurgeai la serviciul costisitor al «muscalului» şi te foloseai de tramvaiele vechei societăţi belgiene, îţi trebuia timp de cel puţin două ore. Te suiai în vagon, caii nu voiau să pornească. Porneau caii, tramvai-ul eşea după şine. Călătorii se dădeau jos şi îl repuneau pe drumul său, un cal se poticnea, cădea, şi tramvai-ul rămânea pe loc. (...) Toţi călătorii pierdeau timp preţios dar nimeni nu se supăra. Astăzi tramvai-ul cu cai a fost înlocuit cu motoarele cu sau fără de aer comprimat“.

La fel, presa aminteşte de retragerea ultimei ambulanţe cu cal în ziarul „Universul“ din 2 aprilie 1931, „Un jubileu al Salvării“: „Aşa am putea considera ziua de azi, când «Salvarea» îşi desfiinţează ultima ambulanţă cu cai“.

Recordul la iuţeală

Viteza era în mediul ei în sport, unde recordurile la viteză erau doborâte de la zi la zi, aşa cum arată şi un articol intitulat „Recordul iuţelii în diferite sporturi“, din ziarul „Universul“ din 1 martie 1931. „În sport, iuţeala este aristocraţia mişcării. În ori care domeniu sportiv, atât în sporturile denumite atletice cât şi în sporturile mecanice, străduinţele tuturor tind spre realizarea aceluiaş scop: iuţeala cea mai mare, iuţeala record. Secolul nostru poate fi numit pe drept cuvânt secolul iuţelii şi dacă considerăm că vitezele vertiginoase realizate până acum de automobile şi de avioane par a fi - după spusele tehnicienilor - încă departe de plafonul maxim, de abia copiii copiilor noştri, născuţi după apariţia avionului şi vulgarizarea automobilului, vor avea ochiul şi simţurile destul de bine adaptate pentru a judeca cu luciditate şi sens critic suficient, iuţelile spăimântătoare cari vor fi mândria secolului al 20-lea.“ Un astfel de record este al „căpitanului englez Sir Malcom Campbell, înobilat de curând de regele George al Angliei, care a reuşit să realizeze, pe plaja Daytone Beach din Florida cu automobilul său Napler-lion «Blue-Bird» de 1400 c.v., viteza fantastică de 395 km. 331 pe oră este încă în memoria fie căruia. Lumea merge repede, progresele mecanice de asemenea şi gustul iuţelii devine din ce în ce mai puternic (...)“.